1.车身尺寸和外观设计

    克莱斯勒200C（以下简称200C）在北美已经上市一年多，现在在美国街头经常可以看到这款车。首先克莱斯勒在美国很难算是一个豪华品牌，定位和售价都比较亲民。而200C又是克莱斯勒旗下一款定位较低的车型，所以性价比还是挺高的（200C官方价格为2.66万美元起，约合16.5万人民币）。

    200C在克莱斯勒200车型里算是定位豪华的高配车型，有前驱和四驱可选，其中前驱有2.4L和3.6L两个排量可选，四驱则只有3.6L。试驾车为2.4L前驱车型，没有加装任何选装配置，所以以我们的标准来看似乎配置比较低。

    目前我们得到的消息是全新克莱斯勒200在国内的专利申报图已经曝光，不远的将来我们就会在国内见到这款车。

    ● 车身尺寸及外观设计

    从车型级别上来看，克莱斯勒200C定位于中型车级别，在国内竞争对手应该是那些合资和进口中型车，克莱斯勒的优势在于纯正的美系车基因。

    车身尺寸方面，200C在同级车里算是比较大的，尤其是车身长度和宽度。而2743mm的轴距在同级别车型里算是中等水平。

    车尾角度的设计我个人更为欣赏，200C车尾看起来有些类似掀背的设计，让车尾时尚活泼许多，不过头部空间受到不小的影响，后面空间部分我们会重点介绍。

    排气管为隐藏式，藏在后保险杠里面。另外我们的试驾车配置不算高，车尾甚至连倒车雷达都没有提供，不过好在提供了倒车影像，对于停车技术不佳的美国人来说多少是个辅助。

    轮圈造型比较简单，样式看起来比较普通，看起来倒是非常符合整车的风格。轮胎规格也是正常规格，215/55 R17的轮胎更多是经济性的要求。

    2.内饰设计和配置

    ● 内饰设计和配置

    200C内饰设计遵循了克莱斯勒内饰风格，整体粗犷的同时，细节处也有一些精致的处理，有一定豪华的品质感。中控台比较高，是那种整体通道造型，好处是提升豪华感，缺点是会过多的占用横向空间，容易让车内乘客感觉横向空间不足，不过200C这点还比较好，横向空间表现还算不错。

    用料和做工都非常赞，这点跟印象里不太注重内饰细节的美系车有很大不同，内饰大面积采用软性材质，手感和触感都很不错。车门采用多种材质的拼合，包括皮革材质、软性塑胶材质、织物等，再加上车门拉手的镀铬件，看起来质感非常好。

    钥匙是克莱斯勒车型传统样式，跟300C车型的钥匙没太大不同。PANIC按键是寻车功能键，在停车场时如果找不到车，可以按下这个按键，车辆转向灯会连续闪烁，同时喇叭响起，帮助车主快速定位寻车。

    3.乘坐和储物空间

    ● 乘坐空间

    体验者身高173cm，坐在主驾位置座椅降到最低，头部距离车顶还有1拳的空间余量，头部空间表现应该说还算不错。

    保持前排座椅不动，这时后排乘客头部距离车顶只有一指的余量，原因主要是掀背设计的车尾，使得车顶在这里降低很多。腿部空间一拳四指，表现也很一般。而这个级别的豪华中型车，比如奔驰C级、宝马3系等都是经过加长，所以后排空间表现都更好一些，200C后排空间表现也就是普通水平。

    ● 储物空间

    后备厢地板比较平整，储物空间在同级别算是非常不错的，尤其是后备厢高度达到525mm，纵深也有1110mm。后排座椅靠背可以4/6拆分放倒，放倒之后纵深达到1850mm。

    尽管没有采用掀背造型，而是标准的三厢造型，不过200C后备厢开口够开阔，大号行李箱可以很轻松地放入取出。另外后备厢开口高度不算高，所以放置稍重的物品时也不需要费力举升到很高。

    前排中央扶手箱要重点提一下，不仅非常大，而且上面的杯槽是可以前后滑动的，里面是一个前后贯通的大扶手箱，设计比较巧妙。

    4.动力系统和驾驶体验

    ● 动力系统和驾驶感受

    克莱斯勒200C车型有两套动力系统供选择，2.4L和3.6L两款发动机，都匹配9速自动变速箱。我们试驾的是2.4L版本，这款2.4L发动机在Jeep车型上也有使用。

    2.4L发动机动力表现不错，发动机在较低转速下就有非常不错的动力输出，再加上油门响应比较积极，所以起步时不需要非常大的油门深度，保持较低转速就可以轻松起步。

    在美国街头以大马力车型居多，各种大排量SUV或皮卡非常普遍，而他们的习惯是在路口起步时大油门快速通过，以提高路口通过效率，这时如果是开一台小排量车会感觉很有压力，眼看着旁边的车都呼呼地昂着头跑远了。我在开200C的这几天基本上不会有太大压力，起步时丝毫不会费力，动力输出也很平顺，唯一要担心的是变速箱。

    这台来自采埃孚的9AT变速箱始终让人不是那么安心，主要有两个问题：1、最突出的问题是低速的几个挡位在切换时有时会有明显顿挫感。日常驾驶平稳加速时，大约在20km/h左右，有时换挡会感觉车辆向前闯一下。而闯挡在减速时要比加速时感受更强烈一些，行驶至大约10-15km/h左右时，经常可以感觉到突兀的顿挫感，这种感受有时很突然，市区拥堵时会感觉非常烦心；

    2、换挡时机有时会稍稍有些滞后，比如油门并不是非常深，但变速箱升挡会比较犹豫，到大约3000rpm时，才有些不太情愿地完成升挡。降挡时也是如此，需要提速超车时深踩下油门之后，总要稍等那么一下，变速箱才会做出反应，之后会连续降低多个挡位，直接把转速拉升到4000rpm以上；

    这两条变速箱的问题虽然不是非常严重，但每次开车都会遇到，所以并不是一个偶尔发生的问题，尤其是换挡顿挫，这个感受非常不好，本来9AT应该是这款车的一个优势，事实上整体表现并不能让人满意。

    当然，我们也不能因为这两个问题就把这套动力系统完全否定，我们试驾之后感受比较好的是转速控制，这应该是9AT的优势。日常驾驶时发动机的转速控制得比较低，一般维持在1500rpm左右，所以如果是巡航行驶时还是比较舒服的，这时挡位变化不是很频繁，车辆行驶也非常平稳，让人感觉还是很踏实的。

    噪音控制方面，200C的表现中规中矩，而在高速行驶时的噪音控制并没有想象中那么好，因为车门非常厚重，密封条也很厚实，试驾前会觉得这款车隔音效果会很不错。而在高速行驶时的噪音控制只能算是一般水平，可以感受到明显的风噪和胎噪，如果发动机转速稍高，发动机噪音会清晰地传进驾驶舱。

    底盘比较厚重，可以感觉到在转向和过坎儿时底盘的表现时非常扎实的。悬架的整体调校似乎跟200C的定位和设计并不是非常相符，有点意外的是这款车的悬架设定得还是比较硬的，尤其是美国的路面工况并不是非常好，可以感觉到悬架保留了大部分路感，甚至路面细小的不平整都可以通过轮胎悬架，传递给驾驶员。我不确定是不是美国人更偏好这种路感非常丰富的轿车。

    悬架支撑还是相当不错的，尤其是在连续变线时，悬架回弹比较积极，并且没有多余的车身晃动。当然在美国街道上行驶这种情况比较少，需要紧急并线的情况也不多，我们并没有太过于难为200C，日常驾驶时悬架支撑没有问题。

    总结：

    刚接触200C时会感觉它特别友好，进入车内时会给你莫名的安全感，优秀的用料做工和精致的细节设计，都让人爱不释手。尽管也有小缺陷，比如配置不算高，后排头部空间不太够，但似乎都不是太大的问题，这样的缺点似乎还可以忍受。挑战忍耐极限的是变速箱。就像一个朋友，各方面都堪称完美，即便身上有些小瑕疵，你都会觉得是可以包容的。然而相处一段会发现他有个古怪脾气，就是冲你无端发火，而且每天发作。对于200C来说，这真是一个取舍两难的问题，优势很突出，而短板也异常明显。这个问题不知道在引进国内之后是不是可以通过调校的方式来弥补，如果能减轻或者缓解这个古怪脾气，200C应该是个好朋友。