垄断一词源于《孟子》“必求垄断而登之，以左右望而网市利”，原指站在市集的高地上操纵贸易，后来泛指把持和独占。从盐、铁、茶专营，到现在的汽车配件垄断，我国自古以来就没缺少过垄断。而人们似乎把社会的种种不公，都归咎与垄断。就拿汽车配件垄断来说，仿佛只要厂商放开配件渠道，那么汽车售后服务的春天就来了。事实真的是这样的么？

垄断根源

    2001年中国正式成为WTO一员，跨国汽车公司产品以合资和进口方式大量开始涌入。为规范汽车市场，中国政府于2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，使汽车4S店成为汽车流通领域单一模式。恰恰是这种模式，导致从汽车销售到零配件分配的主导权都在厂家。虽然2008年中国出台了反垄断法，但汽车行业受种种因素限制，相关调查取证举步维艰。

    《汽车品牌销售实施管理办法》第18条规定：对销售未经品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源；第25条规定：汽车品牌经销商应当在汽车品牌供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应。

    尚方宝剑在此，这才是垄断的根源，咱骂厂商也罢，咒4S店也无用，人家压根不理会。什么部委调查汽车配件垄断，调查了几年都无结论。其实政府自身成就了垄断。与其费尽地去调查，不如先修改一下这个办法吧。

纵使放开了汽车配件垄断，后市场服务或依然不改

    即使放开了汽车配件市场，真的对消费者有利吗？别傻了。除了渠道，还有技术垄断。售后服务的技术垄断包括：不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息；不公开诊断设备型号及检测参数；不公开维修专用工具种类及生产企业等信息等。即使在市场上买到原厂配件，对于一些车型，如果没有维修技术资料，也一样没有用。在中国汽车配件市场鱼龙混杂的境况下，如果不加以规范，不能有效治理，贸然放开配件渠道供应市场，或许只能是在这个市场雪上加霜。

垄断一定程度上保障了汽车配件的质量

    由于不同车系各自拥有不同的配套供应商，中国汽车市场中汽车配件的“渠道垄断”很严重。但是这也保证了各个车系在4S店能拿到货真价实的配件，虽然是贵了点。如果真的放开渠道的话，以中国目前汽车后市场乱象来看，只能是乱上加乱，咱国人的造假能力不得不承认，如果车主因为买了假配件而造成故障，凭什么让4S店来为你免费维修？最终受伤的还是车主。

    所以打破配件垄断，首先要治理后市场的乱象，规范秩序。就拿配件市场来说，首先需要出台汽车零部件质量管理条例，规定汽车零部件必须由汽车质量检测机构认证合格后才能上市。

    当然我们也不能相信认证机构，因为汽车油耗的问题上，认证机构就和厂商勾结作假，狼狈为奸。如果发现认证机构作假，必须处高额罚款乃至取消资格。对于淘汰假冒伪劣配件厂商严厉打击，提高准入机制。只有保证后市场的秩序，再谈放开配件市场也不迟。

总结：

    罗马不是一天建成的。一下子让汽车厂家放开配件渠道不太现实。欧洲汽车行业发展了百年，直到2010年才出台了《2010年纵向协议豁免条例》和《2010年汽车行业豁免条例》，对售后服务从汽车配件流通渠道、销售渠道、维修保养信息、诊断设备、技术信息做了全面具体的要求，限制垄断行为。

   目前的中国市场法律法规还不太完善，经营模式也和欧美市场大相庭径，如果我们邯郸学步，盲目学习欧美市场放开汽车配件流通渠道，或许事与愿违，会进一步增加我国汽配市场的复杂性。