由中国社会科学院社会学研究所中国汽车社会研究网完成的《汽车社会蓝皮书》近日发布。蓝皮书认为，2012年中国正式进入汽车社会，每百户家庭私人汽车拥有量超过20辆。

　　记者关注汽车社会已近10年，2007年曾经出版过《汽车社会》，在国内较早地成体系对这一前瞻性课题进行过研究。应当说，每百户家庭私人汽车拥有量超过20辆，只是汽车社会作为一个舶来概念的狭义门槛。对于中国的汽车社会，研究其广义的延伸更具战略意义：即社会各界要从关注产品层面的“小汽车”，上升为更加关注延伸到法律、能源、环境、社会、交通文明、文化等领域的“大汽车”。

　　数据显示，截至2012年底，全国机动车保有量达2.4亿辆，机动车驾驶人达2.6亿人，其中汽车1.2亿辆，汽车驾驶人2亿人。中国以私家车为主体的汽车社会已然定型。在这种背景下，在科学发展观的引领下加强汽车社会的顶层设计刻不容缓。

　　长期以来，由于缺乏在汽车社会层面进行战略协调的执行部门，国内汽车产业政策的制定和执行与地方对汽车社会的管理形成“两张皮”。举例来说，一边是汽车产业在刺激政策的作用下高歌猛进，一边已是地方因土地、环境承载能力有限无奈限行、限购。这反映出当前，急需加强汽车社会层面的顶层设计，对汽车产业与汽车社会、中央政府利益与地方利益、GDP贡献与消费者幸福、汽车消费与环境保护等关系统筹兼顾，科学发展。

　　从建设和谐汽车社会的角度看，汽车产业首先要有大局意识，要意识到汽车不像电视机、冰箱那样可以伴随着居民收入提高，长时间线性爆发式增长。中国汽车产业的发展要统筹能源、土地、环境的大局，在发展节奏上要真正做到科学规划、理性发展。

　　记者注意到，对于2012年国内汽车市场微增长的局面，汽车业内大多持一种理性的态度，从某种角度来说这是心态越来越成熟的表现。未来，中国汽车市场需要的是一种理性、可持续、安全的增长。不顾汽车社会的承载能力和上限，汽车产业和消费独自高歌猛进是不现实的。

　　《汽车社会蓝皮书》也指出，未来汽车的发展及其走向并不是由作为汽车产业主要角色的生产厂商和消费者来决定，而是由城市空间来决定，更具体地是由各城市的决策部门和政策决定的。中央政府应该制订全面的汽车社会发展规划，把汽车相关的不同方面纳入整体规划，特别是解决汽车产业与城市管理之间的矛盾，统合不同部门汽车相关政策，使得这些政策不再出现不兼容的问题，确保汽车社会能够可持续发展。记者认为，这一判断是符合科学发展观的。

　　此外，记者认为，站在汽车社会的高度上，对汽车产业的行业评价标准也要迅速从产销量、利润率等产业关注视角变为向消费者满意不满意拓展。如此，汽车社会才能有和谐的基础。目前，汽车三包规定的出台、汽车召回法规的升级等政策变化都体现了这一发展趋势。但是对比汽车发达国家的消费环境，中国汽车社会仍然任重道远。

　　加强对中国汽车社会的顶层设计，还要尽快从立法层面加以筹谋，地方不能只利用单一的行政强制管理手段应对汽车社会高速发展中交通拥堵、环境污染等难题，这种临时抱佛脚的做法难以持续。

　　例如，媒体透露，大气污染防治法的修订已经提上日程，修订案增加了“环保不达标须强制召回”“授权各城市限行措施”之类针对机动车的条款。而近日，《北京市大气污染防治条例(草案送审稿)》也正式公布征求公众意见，北京拟出地方条例规定可根据大气环境质量采取限行交通管制。

　　通过立法的思路解决汽车社会发展中遇到的难题，这无疑体现了法治的精神，有可能解决目前一些地方行政强制手段极具争议的“上位法存疑”问题，值得肯定。但需要注意的是，相关法律的修订需要在宪法的基础上，同时，也要考虑物权法对公民财产使用权的保护，并考虑与道交法、行政许可法等的关系。

　　通过法律法规的完善，一个根本的目的是厘清公权强制手段的边界，以及私权受保护的界限和公共利益的底线。期待不同声音能在法律修订、条例制定的过程中理性、公开博弈，而不是在“既定方针”暗示下一边倒地走走过场。这是关系到汽车社会法律层面顶层设计的大事，需要广大车主和其他交通参与者踊跃参与。