一再推迟交付日期的蔚来汽车，终于在6月底开始向普通用户首次交付新车。对于这些互联网造车新势力来说，量产交付是必须直面的一大考验。

    于他们而言，已经拿到天量融资，还说过要改造汽车市场的理想，但不能只是PPT造车。

延迟交付

    蔚来汽车的交付正在进行时。

    6月28日按照计划，蔚来汽车正式向外部用户交付ES8，据了解，这是蔚来汽车首次向普通用户交付新车。至于交付数量，官方并未给出明确数量，但表示计划将在9月之前交付预订的一万台蔚来ES8。

    新金融观察记者了解到，蔚来汽车成立于2014年，由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等顶尖互联网企业与企业家联合发起创立，并获得了淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构的投资，至今发展四年来已成为互联网造车潮中的明星项目。

    而此次交付的蔚来汽车ES8，作为一款7座纯电动SUV，对标的正是特斯拉Model X。

    “在功能上已经到达特斯拉Model X的八成。”一位业内人士告诉新金融观察记者，蔚来ES8搭载的是容量为67kWh的电池组，相比特斯拉Model X 75D的75kWh在容量上要小一些，续航里程也要弱于特斯拉的417km，官方续航里程为355km，不过这已足够满足市内通勤、郊区出游，京津、广深之类双城往返等出行需求。更关键的是，蔚来汽车ES8的售价仅为特斯拉Model X的一半多。
不过从2017年12月发布会上亮相至今，蔚来汽车ES8何时交付就成为业内关注的焦点。

    彼时蔚来汽车创始人李斌曾承诺ES8今年3月底开始首批交付；4月25日在北京车展上，李斌又改口表示交付将延期，理由是产品需要进行安全性检验及一些细节工艺提升，以达到质量标准，ES8要从5月起才开始交付。

    日期一拖再拖，直到5月31日蔚来汽车交付了10辆，但对象却是内部员工。“可以理解为内测。”上述业内人士表示道。

    蔚来汽车此举，显然不被业内认可为向消费端交付产品。

    不仅是网友揶揄，友商之一同为造车新势力的威马汽车董事长、CEO沈晖便直言，真正意义上的交付，不是一会儿交付给内部员工，一会儿交付给熟人，而是交付给普通用户。

    对于一再推迟交付日期，蔚来汽车联合创始人秦力洪有过回应，他对外表示，去年12月7日，ES8已经拿到了工信部的公告，如果要对付一点儿的话，其实在今年春节前交车也可以，但蔚来汽车还是希望这个标准更严格一点儿。

    于是才有了推迟到6月28日的首次向普通用户交付新车。

    “对于互联网造车新势力来说，由于此前大多都讲着非常理想的故事，所以在首批交付上，彼此都非常谨慎，因为他们没有太多试错的机会，产品的任何瑕疵都会被无限放大。”互联网观察人士李岳告诉新金融观察记者。

量产考验

    事实上量产交付难题，所有入局的玩家都规避不了，必须直面。

    一个背景是，此前互联网造车兴起时，融资能力往往被视为其构建竞争壁垒的能力，并作为评价企业发展潜力的参考标准。

    蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车，以及贾跃亭的FF等等都陆续获得了天价融资，并开启了疯狂烧钱，造车烧钱的速度以月计甚至以天计算。

    甚至也引发了部分质疑。

    比如吉利汽车董事长李书福就曾有过一段犀利的评价：“有些企业不懂汽车，自以为有了一些概念就是苹果公司了，马上找富士康给自己造车，这些互联网汽车公司就是汽车圈野蛮人，只会玩概念到资本市场去圈钱。”

    种种因素下，自今年起，互联网造车迎来新的考验，就是量产。能否交出让市场让投资者满意的答卷，成为彼此后续扩张发展的重要前提。

    业内已有共识，目前新造车运动开始跨入拼产品、拼用户体验的关键时期。但业内普遍认为，对造车新势力来说，能否如期交付仍是未知数。原因自然是，量产交付，并没有预期中那么轻松。

    即便是特斯拉，同样未能逃脱大规模量产困境。特斯拉曾计划在2017年底每周量产5000辆Model 3，这一目标被一推再推，至今还未实现。

    有分析人士指出，量产一直以来都是车企的大考，对于传统车企来说都会面临很多问题，更别说是互联网造车企业了。导致量产出现问题的因素有很多。一般来说，规模生产一批车，需要解决数千个问题。大到三电系统的稳定性、安全性，小到油漆、轮胎、空调、座椅……每一个零部件后面都牵扯到一整条供应链，其中的复杂性，极容易被缺乏造车经验的互联网人低估。踩到任何一个坑，最后都会反馈到时间和资金成本上。

    小鹏汽车董事长何小鹏在今年初便对外表示，2018年内没有初创车企能实现大规模交付。

    他认为，造车不可以太急，今天有很多智能汽车公司在做营销，有很多想法，主要是要去融资和获取更多资源，但很多的造车新势力如果一味追求速度就会出问题。

    此外量产交付之后，也只是开始。

    在李斌看来，交付之后的挑战将是此前的十倍。传统汽车制造就如打鼓，而软件如同弹钢琴，新型汽车公司就是要把软件、硬件和服务标准化，彼此融合不断完成升级迭代，这如同指挥非常庞大的乐团演奏出和谐的交响乐，难度很高，尤其是服务。

    显然互联网造车能否讲好故事，还任重道远。