思域对于本田的重要性，丝毫不亚于卡罗拉之于丰田、高尔夫之于大众，均为自身高品质平民家轿的代表之作。当初第八代思域在国内销量如日中天，令本田在国内的合资厂商-东风本田尝到了甜头，在2011年就信心满满的将第九代思域也引进来，结果平庸的销量却是谁也没料到的，并不是车不好，而是九代思域当时遇到了太多强悍的德国对手！

 

    不仅仅在中国市场，即便是在本田的福地-美国，第九代思域也受到了很多批评，九代思域变得廉价起来，这也是控制成本的体现，比如本田依旧用上了旧款的双层仪表，只是在有效的经费里做得全面些；底盘和旧款基本一样，动力配备和八代相比也没啥变化，缺乏技术创新是其最大批评，美国人和我们一样，需要新鲜的设计，第九代思域完全没达到美国消费者的期望。

 

    本田终究是本田，身为全球独一家既能造摩托车和汽车，又能造航空飞行器和机器人的企业，本田凭借自身强大的技术力和人才储备，砸了大钱开始翻盘。在经过了前期零零落落的各种谍照之后，北京时间9月17日，本田的第十代思域终于在美国发布，石头终于落了地！

 

 

一、Fastback的设计带来了更大的空间和新颖的视觉感

 

    Fastback就是快背的意思，指那种车顶轮廓线呈流线型一直连贯至车尾的设计，说白了车顶就是前高后低，目前只有像大众CC、奥迪A7、宝马X6等强调逼格的车才爱用。如果拿捏好了，这种造型能带来更大的车内乘坐空间，并且对空气动力学也很友好，能帮你节省油钱。

 

 

    目前在紧凑级车上采用快背设计的还真没有，因为这太考验设计师功力了，玩砸了就会压住后排乘客脑袋。本田有句口号-“做别人只敢想的事”，这也是本田宗一郎老爷子一直挂在嘴边的话，毫无疑问，本田做到了，这是造型上的一大敢想敢为，是本田的路子，手法确实漂亮！

 

    就像近些年来几乎所有的换代车型一样，新一代思域的体积也变得更大。她长度基本不变、车宽增加50mm，车身高度降低了25mm，轴距增加30mm，具有短前悬设计，这带来了大约105L的车内空间提升和51mm的后排腿部空间提升，这也意味着第十代思域拥有了全球所有同级车型当中最大的车内空间。并且得益于Fastback风格的新车身造型，第十代思域还带来了约74L的行李空间提升，并且有更宽大的行李舱开口，以方便车主取放物品。

 

二、新的密封技术令行驶更加安静

 

    Fastback的设计真是万能，除了好看又增大之外，配合思域车系首次使用的全封闭式的车底，令第十代思域的下压力得到提升、而迎风面积下降，整体空力动力学效率提升了12%；配合新的车身密封技术，令车内空气泄漏降低58%，再加上嵌装声学挡风玻璃和三重式密封车门，这一系列举措大幅降低了本田车系一贯被诟病的风噪。

 

 

    说到本田的行驶噪音，这确实是很多本田车主的心病。本田那帮工程师似乎总是耳背，很多本田车行驶中那隆隆作响的噪音严重降低了车辆的档次感，甚至连雅阁也是如此，好在第十代思域的工程师终于耳朵灵光了。

 

三、更先进的车架工艺令十代思域更轻、更结实

 

    第十代思域是本田于日本本土之外制造的量产车型当中，首个使用内骨架结构车架的车型。这一构造此前曾经应用于本田的多款轻自动车和第三代飞度上，通过使用这一新构造，可以实现车架构造的简洁化，同时强化车架刚性、降低车架重量，相信在东风本田制造的中国版第十代思域也将运用这一构造。

 

    与此同时，第十代思域的车身扭转刚性相对于第九代车型有了足足25%的提高。这主要得益于结构的优化和近乎铺张的使用高成本材料。第十代思域的超高张力钢材（屈服强度大于980MPa的钢材）使用比例达到惊人的12%，是同级中使用超高张力钢材比例最高的，没有之一，相对于第九代思域的1%，可谓是天翻地覆的提高。得益于大量使用高张力和超高张力钢材，以及使用新的车架构造和工艺，在保证了车身扭转刚性和碰撞安全性同时大幅提高的情况下，第十代思域的整备质量相对前代车型下降了约31kg，相当于一大袋大米。

 

    毫无疑问，更轻更结实的车架除了有利于安全和节油之外，也对整车操控大有益处，这也是我要说的第四点，请往下看。

 

四、底盘悬挂重新开发，比上代更精准

 

    第十代思域采用了全新开发的前麦弗逊前悬挂和多连杆后悬挂，没错，第九代思域也是前麦弗逊悬挂和后多连杆悬挂，叫法都是一样的，但这可是全新开发的，将之前的推倒重来；另外本田工程师也全新开发了高强度后副车架。是的，第十代思域的后副车架不再像之前的第八和第九代车型那么过分简单，而采用了复杂得多的设计。前后防倾杆则使用了比前代车型更为粗壮的设计。

 

 

    别以为就这样了，本田工程师可还没玩尽兴呢！为了进一步强化操控表现，第十代思域的前排座椅臀点相对前代车型下降了约25mm，配合大量使用的液压衬套，在尽可能隔绝不良震动的同时，保证驾驶者对路面有更明确直观的感知力。另外通过使用重新开发和标定的可变齿轮比转向系统，和通过动态稳定系统实现的主动扭矩控制系统（通过对前轮中某一车轮自动施行刹车实现，这是个相当简单的技术），实现了更为精确和敏捷的转向。

 

    其实第九代思域的操控水准就已饱受好评了，在同级中无出左右，能经常活跃于各大赛事就是证据，但第九代思域悬挂稍硬，舒适性不算同级一流是事实，对此我是相当期待第十代思域将如何拿捏操控和舒适之间的定义的。

 

五、1.5L地球梦涡轮直喷引擎将是主力，有望达同级最高水准

 

    第十代思域在美国发布时，带来了两部引擎—全新的2.0L四缸自吸直喷和1.5L涡轮直喷引擎。前者2.0L自吸引擎是针对美国而配备的，有着160匹马力，升功率更达80匹/L，这在同排量民用自吸引擎中已相当惊人了，甚至赶超马自达AXELA所搭载的PE-VPR型2.0L四缸自吸直喷引擎，就连最大功率都高了5匹，这也再次证明了本田在开发汽油引擎的一流水准。

 

 

    不过由于排放税的原因，这部优秀的引擎不太可能引进到国内，反而那部1.5L地球梦涡轮直喷引擎将会在国内使用，这好像也是多年来本田首次在大陆使用增压引擎吧？配合本田自家的CVT变速器，美版的1.5T第十代思域已经可在EPA测试中达到超过40MPG的燃效（美国EPA，即美国环保署测定值，测试循环为现时下最严苛的SFTP循环，目前大众正是在此环节上作弊被逮着了），换算后则是小于5.9L/100km的油耗。

 

    光一部引擎是撑不住的，并且考虑到国人对价格的极端敏感，本田还有部1.0L三缸涡轮增压引擎也会出现在第十代思域中国版上，目的显然是要拉低门槛。不过配备这一引擎的版本要看市场表现而定，可能会来的比1.5L涡轮增压发动机车型晚一些。

 

    至于第十代思域何时将在国内的东风本田投产，目前消息并不明确，如果本田的动作够快的话，大概今年冬季我们就能看见国产的第十代思域。我们有理由相信第十代思域将继续流淌着本田家族那执着的技术精神。