动力系统及驾驶模式

    对这款车有所了解的车迷朋友非常清楚，RC F是目前同级别里少有的仍然坚持大排量自然吸气的性能车。它搭载的是一台5.0L V8发动机，在新型D-4S燃油双重喷射和进气VVT-iE可变气门正时等技术的协助下，最大功率可达477马力（351千瓦）/7100rpm，峰值扭矩更是达到了530牛·米/4800-5600rpm。如此强大的Power显然得需要更大的赛道才能得以充分释放，所以这次的试驾地点选择在金港。

    相比涡轮增压发动机，尽管V8大排量自然吸气发动机的低扭一般，爆发力不强，但优势同样明显，那就是线性的输出和高转速时澎湃的动力。另外容我啰嗦两句，这台发动机还很好的兼顾了日常使用时的经济性，它可以通过进气门关闭滞后的方式模拟阿特金森循环。也就是说，它可以在奥托循环和阿特金森循环之间相互切换，从而进一步降低油耗、减少碳排放。

    与发动机配合的是一台8-Speed SPDS手自一体变速箱，带有换挡拨片，官方声称最快换挡速度能够达到0.1秒，实际驾驶过程中，它的反应速度也的确很快。尤其是在S+模式下，灵敏的油门踏板和干脆利落的拨片换挡可以让你在赛道里如鱼得水，提升了RC F的操控表现。

    坦白讲，这台碳纤维版的RC F其实并没有比其它版本轻多少，它只是在发动机舱盖、车顶、后扰流板以及车内部分装饰件等部位采用了碳纤维材质，整备质量轻了10多公斤而已，但还是超过了1.8吨，所以说它的装饰作用大于实际意义。然而别小看这几块碳纤维装饰板，它的造价可是相当昂贵的。

    除了较为常规的ECO、NORMAL、SPORT和SPORT+四种驾驶模式之外，这台碳纤维版和我们之前试驾的巅峰版还有后桥扭矩主动分配差速器，雷克萨斯把这套系统称之为TVD（Torque Vectoring Differential）。和驾驶模式选项类似，TVD系统同样有三种模式：STANDARD、SLALOM、TRACK。这三种模式和任意一种驾驶模式可以自由组合，互不影响。在不同模式下，限滑差速器介入的时机和程度会有所不同，其中STANDARD适合日常驾驶，SLALOM适合绕桩，而TRACK模式更适合在赛道中激烈驾驶。

    VDIM动态综合管理系统也有几种不同的模式。在普通和SPORT驾驶模式下，电子系统会较早介入，而在SPORT+模式下，VDIM则会进入到SPORT状态，即允许车辆产生一定的打滑现象。如果在SPORT+模式下，再按动一下VSC OFF，仪表盘会出现一个“EXPERT”，这个所谓的“专家”其实就是防止你超越极限失控的，它会给你更多的自由，只有到了极限边缘才会拉你一把。当然你还可以长按VSC OFF将它彻底关闭，这个时候命运则完全掌握在自己手中。

    简而言之，如果你技术过硬，那么在赛道里你完全可以将驾驶模式调至SPORT+、TVD选择TRACK、VDIM调至全关状态。但基于安全考虑，随车教练显然不会允许你这样做，最激进的方式就是将VDIM选择至“EXPERT”，让“专家”来替你保驾护航。

赛道驾驶感受：舒适与性能的结合体

    前面说到，RC F的自重已经超过1.8吨，即使是这辆碳纤维版也是如此。再加上两名成年男性的体重，总质量已经逼近2吨，这显然会对动力和底盘造成一定拖累。在过高速弯时，车身难免会产生一定侧倾，我能感受到悬架已经十分尽力了，但姿态依然不够优雅。没办法，这就是雷克萨斯一贯的传统，RC F为了不牺牲日常驾驶的舒适性，保留了太多性能车上很难见到的舒适性配置，比如座椅加热通风、方向盘加热、华丽的多媒体触控系统、17个扬声器的Mark Levinson音响等等。

    好在5.0L V8发动机的马力强大，出弯时都能够获得不错的加速表现，变速箱也能在转速逼近7300rpm红线时迅速升挡，保持动力输出不中断。其实最难能可贵的是，RC F线性的油门踏板可以让你在弯中容易并准确的控制后轮抓地力，不会被突如其来的动力扰乱阵脚。

    在性能车当中，RC F的转向属于偏轻的类型，即使在SPORT+模式下也是如此。这在日常驾驶时是件好事，但在赛道上却截然相反，再加上电动助力转向会削弱一部分路感，很容易给人信心不足的感觉。刹车踏板前半段也是软绵绵的状态，只有深踩才能感受到前6、后4刹车卡钳配合尺寸巨大的划线通风刹车盘所提供的强大制动力。还是那句话，RC F为了兼顾日常驾驶舒适性，牺牲了太多性能车该有的特性，毕竟鱼和熊掌不可兼得。

    在很多赛道中，连续的高速弯或者大直道过后，往往都会紧接着一个或者多个低速弯，金港赛道也不例外，4号弯就是一个很好的例子。RC F在通过这些低速弯角时会因为自身太重，前轮负担过大，从而出现转向不足。换句话说，如果是以相同时速入弯，RC F的推头现象会比同级别的宝马M4来得更早一些。

    然而即便是有些推头，你也不必担心，因为聪明的TVD和VDIM系统会帮你纠正车身的动态走向，从而让车辆继续按照预定的轨迹行驶。简单来说，RC F依靠众多先进的电子系统弥补了自身一些先天的不足，他同样可以做出很快的圈速，只是乐趣少了那么一点。

    这里还要纠正一个误区：容易推头不代表不能够漂移。事实上作为一辆大马力后驱车，让车尾滑动起来只不过是动动油门踏板的事。如果你还想让漂移看上去更华丽一点，那么在入弯前适当的利用重心转移就会有很好的效果。只是因为RC F的自重太大，所以油门的深度和持久性一定要长，否则滑着滑着就会停下来了。最后得出的结论就是，RC F不是不能够漂移，只是不适合用来漂移，因为用RC F来做漂移真的是太费轮胎了，原厂的米其林PSS高性能轮胎经不了几圈折腾，可能就得需要更换了。

    最后关于RC F的外观和内饰，本文就不再多说了，感兴趣的朋友可以点击文章下面的链接，查看之前的测试文章。不过有一个好消息不得不提，那就是雷克萨斯对于RC F同样提供了四年或十万公里免费保修、保养的政策，其中甚至包括刹车系统等等这些易磨损件都在免费保修政策范围，当然这些易磨损件肯定是在日常合理的使用周期范围内才进行保修，具体细节您可咨询当地4S店。这样算下来，光是保养和保修，四年下来RC F就能比对手节省不少钱。

全文总结：

    今天在产品讲解会上，我看到了这样一句话：“对于国际级车厂而言，产品所呈现的风格，不是技术的限制，而是选择的问题，是车厂选择以什么样的方式来与消费者对话。”对此我十分认同。以RC F为例，用V8自吸是一种对传统的坚持，优良的做工和诸多舒适性配置的保留更是对家族理念的贯彻与传承。雷克萨斯推出RC F的目的并不是单纯的想在性能上与德系对手一较高下，而是想让它在性能与豪华、舒适之间找到一个平衡点，这种坚持自我的信念值得肯定。从结果来看，他们似乎确实做到了让RC F兼顾了性能与舒适，只是在我看来这个平衡点掌握得还不够完美，RC F似乎向舒适妥协的太多了。如果能在性能方面再提升一点点，或许它就会在全世界大放异彩。