上海/ 斯图加特. 保时捷919 Hybrid首获桂冠：保时捷厂队车手Romain Dumas（法国）、Neel Jani（瑞士）以及Marc Lieb（德国）驾驶创新的勒芒原型车在周日赢得圣保罗6小时耐力赛冠军。这是国际汽联2014年世界耐力锦标赛（WEC）的第八站比赛，也是整个赛季的收官之战。 在阔别耐力赛事最高组别16年之后，保时捷终于上演了王者归来的精彩好戏。

    高效是整个开发流程中的一项标志性特色 – 从2011年决定重返赛车世界耐力锦标赛最高组别，到2013年6月12日保时捷 919 Hybrid首次在公司内部赛道上试车，相隔时间还不到2年。在此期间，不仅组建了一个全新的办公室，还在魏斯阿赫的保时捷研发中心为一级勒芒原型车（LMP1）建立了一个专用车间。车队成员从无到有，如今已发展成为由230位赛车专家组成的团队，其中包括约150名工程师。设备、材料以及部件的采购井然有序，从高压装备到驾驶模拟器，一应俱全。一款有史以来最为复杂的保时捷赛车就这样以创纪录的高效方式诞生了。团队的领导层成员包括LMP1项目负责人安哲飞（Fritz Enzinger）、技术总监Alexander Hitzinger及车队负责人Andreas Seidl。

    在银石赛道（英国）的首次亮相中，车队便成功登上领奖台。随后，在5月份斯帕赛道（比利时）举行的第二场六小时耐力赛中则首次获得了杆位。在勒芒24小时耐力赛（法国） 中，一辆919 Hybrid成功领跑37圈，可惜在距离比赛结束还有整整两小时时发动机出现故障，不得不选择了退赛。而车队的另一辆赛车，尽管经历了一次长时间的进站修理，仍然获得了总排名第11、车组排名第5的佳绩。9月的奥斯特（美国德克萨斯州）天气变幻莫测，一辆919 Hybrid由于遭遇技术故障导致动力下降，再次遗憾地与胜利擦肩而过。10月在日本富士以及11月在中国上海，两场6小时赛事中车队均成功赢得季军，并且919还在上海第二次获得了杆位。在巴林赛道，这款最新开发的原型车第七次出场，并且成绩更进一步：第三个发车杆位以及首次包揽了亚军和季军。现在，保时捷在圣保罗终于登上了最高领奖台。英特拉格斯赛道还见证了两辆保时捷919 Hybrid首次包揽发车区的第一排位置。

保时捷厂队车手 Marc Lieb, Romain Dumas, Neel Jani及LMP1项目副总裁安哲飞登上领奖台

开创性的混合动力系统实现突破

    在2014世界耐力锦标赛的赛场中，没有任何一款原型车的混合动力系统在效率或精密度方面可与保时捷919 Hybrid相媲美。在这些由跑车制造商精心打造的赛车中，驱动系统采用了众多前沿技术，以期获得面向未来的可持续发展性。世界耐力锦标赛提出的新效率规定，即每圏的能量必须定量，对保时捷提出了一项决定性的技术挑战。我们必须在车队内部及时开发出并执行与之相对应的解决方案。

    保时捷919 Hybrid中的所有部件均致力于体现极致效率与最高性能。这不仅包括空气动力学特性，也包括轻质车身结构的选材。然而，其中最为重要的环节当然在于核心的驱动理念，即一款极为紧凑的两升四缸涡轮增压发动机，以及两部能量回收系统。车辆制造商所提供的LMP1车辆的驱动系统必须符合本年度的混合动力设计。不过，规定中并没有明确“如何”完成这一点。气缸总数、排量、柴油或汽油 – 车队均可自由选择。受限因素仅仅是车辆行驶每一圏可用的能量，包括燃油量以及储电设备中的电量。在919 Hybrid中，这包括液冷式锂离子蓄电池单元，它的能量来自两个系统：在制动时，动能在前桥被转化为电流，而在车辆后部，还可以收集排气能量并转化为可用的电能。这种热力学排气能量的回收在世界锦标赛的所有赛车中是绝无仅有的。为此，车辆额外安装了一台涡轮发电机以取代废气旁通阀。保时捷将多余的排气变废为宝：排气驱动第二台涡轮，这台涡轮也是一台发电机，因而可以产生电能。从前面流失的能量因此得到了很好的利用。得益于废气能量回收系统，保时捷919 Hybrid成为了唯一一款在制动和加速时都能够回收能量的赛车。

空气动力及冷却设计的测试并优化

    国际汽联每年减少原型车30%耗油率的目标已经得到了实现。在保时捷 919 Hybrid首度夺冠的征程中，它作为领跑者一共行驶了2,323 km。8个分站赛两部原型车总共的行驶里程达到了23,232 km。它们所生产并使用的电能达到了大约3,592 kWh。这一数字足以维持普通德国家庭373天的电能消耗。