为冲刺6.9升红线，五部委打出重拳。10月16日，工信部、发改委、商务部、海关总署和质检总局联合发布了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》（以下简称《通知》），对乘用车平均燃料消耗量不达标的车企开出5项惩罚措施，惩罚力度前所未有。

    “这实际上就是催促车企要尽快采取措施，力争明年完成6.9升的目标任务。”10月21日，工信部装备工业司处长佘伟珍在“节能技术及推广研讨会”上表示，该《通知》从去年下半年就开始启动，并征求了汽车行业内的意见，多数车企对管理措施表示赞同。

    中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也在该研讨会上透露，“现在国家能源部门正在研究将节油考核与汽车总量控制相挂钩，未来如果车企的汽车产品能节油20%，就可以在数量上多生产20%，如果节油考核不过关，就以减少汽车生产为代价”。

    事实上，除了油耗上的达标要求，日益严重的雾霾天气，已经让一些深受其害的地方环保部门，加大了对汽车尾气排放的检测力度。就在五部委发出《通知》的同一天，现代汽车因新胜达尾气排放超标，而被北京市环保局没收了千万元收入，成为因汽车尾气问题而遭受处罚的第一家车企。

    现在，汽车企业正因油耗排放面临前所未有的生存压力。

“哥本哈根”压力

    6.9升红线是我国为完成“哥本哈根承诺”而定。根据哥本哈根协议，2010年包括中国在内的55个国家向联合国气候变化框架公约秘书处递交了各自到2020年的温室气体减排承诺，其中中国的目标是，到2020年碳排放强度降低40%~45%。这个目标在发展中国家里排名第二，仅次于马尔代夫的“100%”。

    为实现承诺，包括工信部在内的相关政府部委面临巨大压力。截至目前，已有多家调查机构公布，汽车尾气是碳排放的主要来源之一。为了减少汽车尾气的碳排放量，2012年国务院办公厅在其发布的“节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）”中特别提出，“到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下”。

    为实现该目标，2013年3月，工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局发布了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，并从2013年9月开始，对外通报中国境内乘用车企业的油耗实际值和达标值情况。

    不过，这一做法在中国汽车市场快速发展的情形下并没有迅速降低汽车产品的碳排放量。根据9月25日，工信部官网公布的《关于2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告》（以下简称《公告》）显示，2013年，我国境内111家乘用车企业的平均燃料消耗量实际值为7.33升/百公里，仅比2012年下半年83家乘用车企的平均燃料消耗量减少了0.09升，若按此速度发展，工信部担心到2015年6.9L的油耗目标无法顺利实现。

    对此工信部也在解读《通知》时明确表示，“为进一步推动行业加快先进技术研发，加大产品结构调整，采取切实措施降低汽车产品油耗”，五部委研究起草了《通知》，并于今年5月公开征求了社会各界意见。

    根据《通知》要求，自今年11月1日起，对平均燃料消耗量不达标的企业，五部委将采取公开通报、限制新产品申报《车辆生产企业及产品公告》、限制扩大生产能力投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并对投资管理的新项目要加强燃料消耗量审核，以督促企业主动采取降油耗措施。

    “工信部将根据汽车市场燃料消耗量发展情况，加快推进《企业平均燃料消耗量管理办法》的研究与制定，进一步完善我国汽车产品节能管理制度。”佘伟珍称，目前工信部已经完成了“2016-2020年乘用车燃料消耗量标准”的报批稿，计划今年年底发布。现在工信部正在修订GB19578和GB27999两套标准，加严乘用车燃料消耗量限值和企业平均燃料消耗量目标值，力争完成国家制定的2020年5.0L/百公里的乘用车油耗目标。

进口车企先受冲击

    尽管9月25日的《公告》显示，包括一汽、华泰、华晨金杯在内的27家中国乘用车企业2013年的平均燃料消耗量未达标，数量远超同未达标的13家进口车企，但事实上对后者而言，它们的减碳压力更为沉重。

    根据工信部2013年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（以下简称《办法》），目前，我国核算车企主体平均燃料消耗量的计算方法为：核算主体各车型燃料消耗量与各车型所对应核算基数的乘积之和，除以该核算主体所有车型核算基数之和。这一计算方法对固守在中低端市场的自主车企而言具有先天优势。

    以奇瑞汽车为例，2013年奇瑞QQ的车型销量占其总销量的30%，这无疑会拉低整个车企的平均油耗。而工信部在《办法》中又特别提出：“2015年及以前，在核算企业平均燃料消耗量实际值时，纯电动、燃料电池乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，综合工况燃料消耗量实际值低于2.5升/100公里（含）的车型（含纯电动、燃料电池车型），按3倍数量计入核算基数之和。”这意味着，车企只要有新能源车型，其平均油耗又可以借此降低不少。

    但对于以大排量车型取胜、又没有新能源汽车的进口车企来说，五部委的《通知》无疑让其面临巨大的降碳压力。以9月25日的《公告》为例，在26家进口乘用车企业中，包括保时捷、法拉利、阿斯顿马丁在内的13家进口车企平均燃料消耗量都未达标，占进口乘用车企数量的50%。其中，阿斯顿马丁的燃料消耗量实际值与达标值之间的比率为146.25%，在111家乘用车企中比值最高。

    而紧盯进口车企减排的，除五部委之外，还有地方环保部门。日前，北京市环保局就对外披露，在2013年9月、12月和2014年1月期间，对现代汽车的进口全新胜达3.0车型进行了三次环保抽检，其尾气排放均超标。北京市环保局认定该公司的上述行为违反了《中华人民共和国大气污染防治法》，并依据该法对现代汽车没收收入13510231.53元，并处以10%的罚款，罚款金额超过百万元。

    事实上，在节能减排与反腐防贪的双重治理下，高级豪华进口车的市场销售正面临严峻挑战。据北京亚市进口车销售数据显示，今年三季度3.1L以上排量的进口车占有份额较去年同期的63.5%下降了12.69%，豪车消费已降低到历史最低点。