今年2月国家发改委对"正对汽车配件纵向垄断做外围调查"，中国汽车维修协会及中国保险协会等组织，共同呼吁打破垄断，以推动汽车维修行业的持续健康发展。并在今年4月两家协会共同发布了中国汽车"零整比"(一辆车配件价格之和与整车销售价格的比值)的现状。其中一辆车所有配件的价格之和可买12辆车,零整比为1200%。这不仅是国内首次披露汽车"零整比"，也将汽车维修领域零部件是否涉及垄断的话题推向高潮。

    有业内人士透露，由于目前汽车投保费用是按车价的一定比率计算的，但配件价格的高低直接决定了维修成本的高低，即使新车价位相同， 如果消费者购买了零整比系数较高的车型，就意味着后续使用过程中可能需要支付相对更高的维修费用。这显然对保险公司不公平，所以上述两协会如此做其实是有 目的的，尤其是保险协会希望用"零整比"系数，来确定保费的高低。

    不过两协会的目的，以及为了达到此目的而选择什么极端案例并不是本文所要探讨的重点。这里希望以此为"引子"，通过调查，揭开在汽车维修领域中，零部件的利益链条，还原一个真实的市场环境。

原厂件、副厂件为何价差巨大

    在调查时发现，这些配件主要分为原厂件和副厂件。原厂件即为通过主机厂认可的零配件，主要来源于主机厂内部或者主机厂指定的零部件供应商；而副厂件即为没有通过主机厂认可的零配件，来源于非主机厂指定的零部件供应商。

    由于原厂件主要供给于主机厂认定的4S店经销商，而副厂件更多流入汽配城或汽修厂，使其同一型号的配件，市场价格差异巨大。

    对于如此巨大的价差，业界认为配件，尤其是核心配件的安全性及一致性是关键原因。对此大部分零部件供应商也表示赞同，即要成为通过 主机厂认证的零部件供应商，其"门槛"相当高，不仅要通过高成本投入使软、硬件配置得到主机厂认可，还要与主机厂进行有针对性的共同开发，这些成本大部分 由零部件供应商承担。

    另外据了解，特斯拉起火最近又发生在事故中整车断成两截的惨剧。在零部件业内人士看来，就是其采用的很多零部件并非为特斯拉车型单独打造，而是直接拿了已经规模化生产的其他品牌的零部件进行集成而造成的。

    一位资深人士表示，特斯拉这样做虽然降低了成本，而且单个零部件本身也的确是高品质的，但零部件之间的匹配度很差，从而降低了零部件可靠性和安全性。

    此外，这位资深人士表示，即便是通过认证的原厂件，也未必能保持质量的一致性。他本人就在原厂件生产工厂的冲压车间看到，一个用于整车装配的刹车片是一次压出一件，而用于维修的同一刹车片则是一次压出四件，"你说它的安全标准是否有差异?"

    总体看，4S店原厂件成本和价格大大高于汽配城的副厂件，是有道理的。关键是应该高出多少，以及原厂件自身能否保持一致性的问题。

原厂件价格为什么也有不同

    调查发现，不仅发现原厂件与副厂件之间存在巨大的价格差异，原厂件之间也存在价格差异。据了解，作为主机厂指定的零部件供应商，其 生产的配件大部分供应三个渠道，一为主机厂整车生产用件，二为供应4S店维修配件，三为自己授权的经销商供应配件。也就是说渠道不同，决定了原厂件在市场 上也有价差，但这样的价格现状是否合理?上述零部件资深人士用一句"因为渠道不同，这样的价格存在即为合理"回答了这个问题。

    消费者对4S店的原厂件价格高耿耿于怀。资深人士介绍，一般进入汽配市场的原厂件，其是由零部件工厂直接供货。这些零部件经销商也 是分一级代理、二级代理等等。根据配件的不同，每一级之间的利润空间大约是上一级的10%至20%，但进入4S店的原厂件所走的渠道是不是这样的利润空间 就不好说了。

    而据调查，进入4S店的原厂件一般是通过零部件供应商到主机厂的备件部，再由备件部下发至各地合作配件中心，由配件中心再分发至各地4S店。

    此外，一般退市或断档车型都要留足至少5年，至多10年的配件。对于汽配城的经销商来说，手里压着几十万元的配件最后出不去是很正 常的，而对于供应4S店的原厂件来说，其库存成本大部分是由主机厂来负担，有的主机厂现在还存有10年前，已退市车型的配件，这些配件不仅占用了主机厂成 本，也使得主机厂为新车型的配件另付仓储成本。

    不过豪华品牌的运营成本及配件成本较大众类品牌要高则是正常的。这些成本都要摊薄到公司每个可产生利润的产品中去，配件自然也不例外。

    然而主机厂在配件领域拥有较强的溢价空间，就可以判定他们涉嫌垄断吗？一位主机厂的销售高管表示，主机厂的品牌产品在市场上都是充 分竞争的，不仅是整车，配件服务也是如此，“如果你的配件服务比竞争对手要高，那么这无疑增加了对手的竞争力，这是哪个主机厂都不愿看到的。”

经销商真的没有问题?

    原厂件价高，舆论不仅指向主机厂，产业链条上的零部件供应商及经销商也被指责为高价的始作俑者。而一家零部件供应商表示，市场终端 价格主要由主机厂根据市场情况而制定的，作为零部件供应商有时还要受迫于主机厂的定价机制，低价出货;而在授权经销商处的价格则是由经销商根据市场行情而 定。

    主机厂给予4S店的原厂配件价格都是前者制定好的，不能加减价。正常的情况下在原厂件上，4S店没有利润，4S店主要挣的是工时 费。"这也是为什么经销商希望在维修配件方面，能够多元化引进别的供应商，而不是由主机厂指定的原厂件垄断。"某合资公司销售总经理如是说，听说国家正在 研究相应的政策，打破这一局面。

    有合资公司的内部人士也承认这一点，并表示他们的备品部对类似情况启动了一项名为"亮剑"的行动，就是通过定期对4S店的配件检 查，看看有没有副厂件流入4S店的情况，如果有，依据情况严重程度，给予罚款，退出优秀经销商评选，甚至退出的处罚，这都与经销商长远利益息息相关。

    而且该人士还坦言，在中国市场这样的检查也有难度。如总部在各地都有针对4S店的巡视员，但时间一长，巡视员都站在了经销商的角度说话了，这对于发现问题及之后的检查工作都增加了难度。