今年6月实施的《中西部地区外商投资优势产业目录(2013年修订)》的鼓励政策，使得蕴藏着的巨大市场潜力中西部地区成为一个特大热点。在东部地区市场已趋饱和的情况下，中西部地区这片“蓝海”对车企的诱惑力是显而易见的，“汽车西进”于是成了汽车行业新的流行。

　　仅仅只是为了争取地缘优势吗？地缘优势，百度给出的结果是，由于对某个地区历史、文化和人群生活习惯等方面的熟悉和了解，特别是在区域内具备相应的人脉资源，所形成的相对外来者的优势。

　　近水楼台先得月，说的就是这个道理吧。

　　地缘优势让外来者必得付出加倍的努力，才有可能从“东道主”那里分得一份风光。从这个角度说，“强龙压不住地头蛇”，尽管说起来不太中听，但实在也是这个道理。

　　汽车行业也是一样，地缘优势就像一双无形的手。

　　这双手也会给外来者灌上几口苦酒。比如，大众系一直对被日系垄断的华南市场抱有觊觎之念，并且在2009年底就发布了颇具侵略性的“南方战略”，但就在该战略实施一年半之后，也就是2011年前6个月，一汽-大众和上海大众组成的德系军团，在广东省国产汽车销量中仅占比8.91%，仍然远远少于丰田和日产的17.54%及14.67%。

　　地缘对于本地车企和外地车企的不同作用力，让车企们在成为本地的既得利益者的同时，也成为开拓外地市场的被动者。

　　有得就有失，地缘优势的偏爱倾向实在太过明显。也正因此，原本的“客队”都力求让目标开发地成为自己的“主场”。于是，有了一汽-大众在成都、佛山的建厂，有了上海大众在长沙、新疆的布点；于是，奇瑞把工厂建在了关外的大连，长安就在北京设了生产基地……

　　车企们不约而同地把触角伸向外地，通过外地建厂融入当地市场，争取地缘优势，更大限度地占有市场资源，是很现实的考虑。而在目前，广大的中西部地区正成为车企列强们“瓜分”的目标。

　　但地缘优势也不是轻易就能如愿得到的。要知道，那些西部本地车企，在当地早已构建了自己的势力范围，又岂会轻易拱手礼让。比如力帆，已经在重庆有了三座工厂，现在又在兴建第四工厂，未来全部产能将突破百万辆。还有长安，目前在重庆地区的总产能就已经超过了100万辆。

　　面对这样的“地主”，外来的车企要在这里“虎口夺食”，难度着实不小。

　　而且，除了产能之外，营销渠道的布建也决定着地缘优势的大小，而西部车企显然又占了“地利”与“人和”的先手。还以力帆为例，就算它目前与那些合资巨头相比还是一个新生代，就算它的一级经销商还不到100家，但它的二级经销商却有1000多家，显然，力帆的渠道下沉能力不容小觑。

　　但就算如此，如果一味只靠地缘优势，也是行不通的。车企外地建厂，一为地缘，二来也是出于客观上的考虑，比如物流，比如港口以及地方政府的支持，一个个都是有备而来，当地车企也不能守株待兔，还得拿出实力来竞争方可。就比如力帆，看起来力帆是在西部开发中占了地利之先，但其实，力帆这些年一直在西部深耕细作。一系列的营销活动全在西部进行，去年的高原节油挑战赛，今年的进墨脱以及前不久的西藏“三车联发”，看起来，力帆对于西部开发是早就准备。机遇总是留给有准备的人。西部汽车企业那么多，而且随着西部开发的深入，将有更多的车企进驻西部，西部对于汽车企业来说充满机会，又必得面临新一轮的博弈。不是谁都能随随便便成功。

　　总之，地缘优势对于外来车企和本地车企来说，都是好东西，至于谁能得到得更多，谁更善于利用它，就看车企们的智慧与能力了。所谓出水才看两脚泥，谁能笑到最后，不知道，但时间会给出答案的。