“汽车限购不能从根本上解决拥堵。” 9月6日，中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬如是说。

    他表示，早在2009年，中央就出台了汽车产业调整与振兴规划，其中明确规定，任何城市不得出台限制汽车销售方面的措施。他说，汽车发展不会对国民经济造成不好的影响，它对社会的贡献大，包括税收、就业拉动等，会带动经济、技术的全面发展。

    伴随汽车保有量节节攀升，汽车发展与城市交通、能源、环境的矛盾日益突出，限购正成为各大城市的标准化方案。发改委产业协调司机械装备处处长李刚表示，从发达国家的汽车税费政策看，基本导向是鼓励购买、限制使用，税费主要集中在使用阶段。像美国大部分州对汽车公司仅征收5~10％的税费，终端环节没有购置税。在日本，轿车的平均税率约为11％，德国为7％。

    目前中国的汽车税收制度中，间接税占70%，直接税占30%。而发达国家除了美国比较特殊，其他国家基本都是30%的间接税，70%的直接税。

    李刚认为，汽车购置税应当逐步取消，转换为燃油税，变成地方和中央共享税收。使得买车的门槛降低，使用的门槛升高。此举对地方政府屡屡推出的限购政策将产生影响。

    中国汽车税负有多高？有何特点？相比美国等汽车发达国家，中国有车家庭在购买环节背负的税负在全球堪称名列前茅，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，中国在使用环节的税负却偏低，节能减排、治理拥堵最公平、最能发挥出效力的环节偏弱。

    业内人士分析，中国的汽车税制改革更需要从全面统筹，应从促进民族汽车工业健康发展、引导消费者合理消费、促进节能环保等多个方面，对车辆购置税、消费税、燃油税和公路收费制度等进行全面研究，合理估算普通消费者的税费负担。

    在汽车保有量突破1亿辆的背景下，中国汽车税制应当更加有利于汽车产业与汽车社会的和谐发展，让多开多缴税、少开少缴税的理念深入人心，让更加“聪明”、科学的税制为治堵、治污发挥更大作用。这是比拥堵费或排污费更重要、更艰巨、更紧迫的任务。