新能源汽车上一阶段补贴政策结束已有三个多月，业内一直期盼的新政策却一再爽约，至今未出。第一电动记者了解到，新政策的细则出台时间或将晚于今年9月。

    政策缺位已经影响了企业产销。福建省福工动力技术股份公司副总经理洪思明表示，上一阶段政策结束后，基本没有来自客车企业混合动力系统的订单了。“很多此前计划更换混合动力客车的公交公司，由于没有了补贴，基本都更换传统客车。对我们企业来说，这段时间可以苦练内功，提高产品性能，但也需要销量作为支撑。”福工动力是国内排名前列的混合动力客车系统生产企业。

    企业的反馈和数据统计一致。2013年5月是全国示范推广混合动力客车的最后一月。当月，车企的混合动力客车出货量达到高峰，共生产1282辆油电混合动力客车和1503辆气电混合客车，相当于过去大半年的产量。而6月，全国只生产了214辆油电混合动力客车和292辆气电混合客车。7月，混合动力客车产量在此基础上进一步降低。混动客车市场可以说兴也补贴，衰也补贴。纯电动客车和乘用车虽然没有经历大幅下降，但是销量一直在低位徘徊。

    抱怨的不止企业负责人，多位业内专家接受记者采访时也表示不解。对于这样一个高度依赖政策的行业，补贴政策停止相当于给新能源汽车企业“断了奶水”。“新能源汽车是战略性新兴产业，但政策上却没有延续性，这对于新能源汽车行业的发展极为不利。”一位不愿具名的业内专家表示。

    不过，新能源汽车主管部门对政策主体内容已有共识，尚需审批和执行细节的落实。记者遍访中央政府相关部委工作人员，了解到新政策主要有以下几方面调整：新能源汽车示范推广试点将分为试点城市和试点区域，范围将扩大;充电站等基础设施将获得中央补贴;补贴车型将更加丰富，物流车等中型车辆有望纳入补贴范围;混合动力客车有望继续享受补贴，但补贴额度将降低。

    这些调整如若落实，影响几何?

政策细节待定

    “9月能出台已经谢天谢地了。”上海高瞻新能源汽车销售服务有限公司首席财务官徐维翰谈及补贴出台的时间时，言辞中充满了无奈，“我们已经不抱希望补贴能在8月初出台了。”

    半个月前徐维翰曾表示，新一轮新能源汽车补贴政策出台前，高瞻暂时只接受客户预定，不进行实际销售。这样的日子对高瞻来说无疑是煎熬。令徐维翰松一口气的是，这种只能预定不能卖车的日子已经结束了，上汽等车企愿意对补贴进行垫付。“以上汽E50为例，每售出一辆，上汽垫付10万元补贴。”

    上汽愿意垫付的原因，据徐维翰分析：“如果新政策9月之前出台，垫付的时间不算太长，垫付的资金总额对上汽来说也不算太大。”但由于没有任何政策规定补贴空档期内车企垫付的补贴如何索要，因此，其他规模较小的车企难以承担垫付的风险。

     新能源汽车新政策的出台时间，自今年“两会”期间就开始被广泛关注。而主管部门负责人对外透露的时间表也从4月一直后延。7月下旬，有新能源汽车主管部门负责人表示，补贴政策几天内将出台。但有知情人士表示，目前框架性的政策已经基本确定，如果近期出台，也只是出台框架性的政策。但定量的政策，例如补贴额度，补贴对象等实施层面的细节政策还需讨论。

    如此看来，即使新政策近日出台，从文件到执行细则又需一段时间，9月政策出台已是较为乐观的估计了。

试点区域和试点城市并举

    此前，新能源汽车示范推广试点城市为25个实施“十城千辆”工程的城市。一位参与新能源补贴政策执行的人士透露，新政策中试点范围有望扩大，并将引入试点区域的概念。试点区域或将以原来的某一试点城市为核心，辐射周边城市，形成新能源汽车示范推广的区域。在试点区域内，新能源汽车有望获得中央和地方的双重补贴。

    奇瑞新能源总经理刘心文接受记者采访时表示，如果奇瑞总部所在的芜湖能成为试点城市，对奇瑞来说是极大的利好消息。“之前芜湖不是试点城市，在芜湖推广新能源汽车拿不到补贴，去其他城市又遇到地方保护的问题。”

    除了芜湖外，刘心文还希望山东地区能成为试点区域。“奇瑞已经在山东设有数十家经销商，如果能拿到中央补贴，奇瑞即将上市的新款电动汽车将有较好的销量。”此前奇瑞在销售配备铅酸电池的QQ3电动汽车的过程中，发展了一些经销商，如果这些经销商所在的城市地区能够享受补贴，奇瑞将借助这些渠道销售配备锂电池的电动汽车。

    柳州五菱新能源汽车事业部副总经理杨俊接受记者采访时表示：“目前最盼望的是取消试点城市，或者扩大试点范围。”去年10月，柳州五菱第一款纯电动物流车登上了工信部的推荐目录。但在推荐目录中，为这款车设定了一个适用区域，即该车只能在广西区域内推广。“推荐目录限定了这款车的使用范围，而广西省一个试点城市都没有。这样我们怎么推广?”

    但更大的问题在于，当五菱带着这款纯电动物流车前往试点城市寻求合作机会时，试点城市政府常常提出，与当地企业进行合作或者合资的要求。这也让杨俊苦恼不已。“汽车是一个规模化产业，如果我们跟一家电池厂结成战略合作伙伴，使用一家电池厂生产的电池，成本能够更快的降低。但现在这种被逼跟不同电池厂合作的方式，很难降低成本。”

    另外，如果更换电池供应商，五菱又需要重新申请公告和目录。杨俊说：“这给我们增加了很大一部分成本。同类汽油车，上公告的费用在10-20万元之间，但电动汽车的花费超过50万元。包括各种实验、检测和公告费用。但就公告费用一项，也比汽油车高很多。”

    因此，杨俊表示，只要广西任何一个城市能够成为试点城市，对五菱来说都是极大的利好消息。

基础设施可能获得中央补贴

    新政策中除了试点城市上的变化外，充换电基础设施也有望获得补贴。

    近日，中国北方车辆研究所国家动力电池测试中心主任王子冬接受记者采访时透露了这一消息。“即将出台的新政可能分别对车辆和基础设施两部分予以补贴。这将带动基础设施运营商的积极性。”

    上一阶段的新能源汽车补贴政策中，中央财政并未对投资规模较大的充换电基础设施提供补贴。部分试点城市现有的充电基础设施数量较少，难以满足电动汽车的充电需求。

    目前，合肥、上海等地方政府已有较为明确的基础设施补贴政策，但由于中央没有补贴，地方补贴资金有限，难以起到明显的推动作用。但如果中央补贴出台，地方出台配套补贴政策的积极性也会高很多。深圳发改委重大项目协调处处长陆象桢接受第一电动网记者采访表示，发展新能源汽车基础设施，需要投入较大的资金，如果中央财政给予补贴，深圳地方财政也愿意提供补贴。

    不过，基础设施建设缓慢，无法满足电动汽车充电需求还不仅仅是补贴的问题。一位国家电网内部人士对记者表示：“目前电动汽车基础设施最大的问题，在于车企和充电设施建设运营单位在角色分配上未达成一致。其实基础设施建了很多，但能够用的却很少，因为不是按照电动汽车使用需求建设的。”

    上述人士坦言：“除了少数几个城市，大部分城市充电基础设施由当地电力公司建设，仅仅是安装了一些充电桩，也没有人去运营。无人维护、使用的状况下，这些投资往往都浪费了。”

    因此，他认为新的政策中如果没有针对这一症结的解决方案，基础设施的发展仍然难以加速。

    另外，关于充换电模式的选择、充换电运营的市场能否开放的问题，也是业内极为关注的。以杭州为例，杭州主要推广换电模式，因此，充电模式的电动汽车难以进入出租和租赁领域。而国内主流车企的电动汽车均采用充电模式。充换电运营市场此前一直由国家电网、南方电网以及普天等国企占据，诸多希望进入此领域的企业难以获得机会。对此，仅仅加大对基础设置的补贴支持力度，并不能解决问题。

丰富受惠车型

    以往新能源汽车补贴政策主要面向客车和乘用车，新一轮的补贴政策覆盖的车型将有所扩展。记者采访获悉，最可能加入补贴的新能源车型包括物流车、中巴车。

    陆象桢告诉记者：“深圳目前有几十万辆物流车，如果新的补贴政策能对新能源物流车给予补贴，深圳将陆续对其更换。”同样，合肥等城市也在考虑在下一阶段大规模推广电动物流车。“从使用的层面考虑，电动物流车更易推广。”

    “柳州五菱已经有三款电动物流车进入了公告目录。但此前国家对于电动物流车并未出台明确的支持政策。”杨俊说：“在对广西市场进行深入了解后，我们发现城市内和城市间的物流车替换为电动车的可能性很大。另外，我们现在也在开发一款产品，针对城市最后一公里的物流。”

    此前不享受政策支持的电动中巴也有望在新的补贴范围中出现。对于电动中巴市场，陆象桢表示：“深圳目前地铁线路覆盖较广，大型电动客车市场空间有限。但如果电动中巴能纳入补贴范围，这个市场将成为深圳下一阶段发展的重点。”

    电动环卫车的补贴支持力度也可能加强。北京理工大学电动汽车国家工程实验室副主任林程对记者说：“小型环卫车非常适合电动化，这些环卫车工作时间和线路都较为固定，使用区域较窄。”但他也坦言，此前很多城市采购电动环卫车主要是为了做出一些样本，或者增加新能源汽车保有量，没有从市场的角度去考虑，因此成本居高不下。”

    据林程介绍，北京理工大学技术成果转换单位北京理工华创电动车技术有限公司已为北京市提供了1060辆电动环卫车的动力系统及关键零部件。除了北京，理工华创也希望能与其他城市的政府企业合作，加速电动环卫车的发展。

    此外，有消息称混合动力客车将继续享受补贴，但补贴额度将有所降低。混合动力客车的推广试点去年底开始由试点城市铺开到全国，但这一政策已于今年5月底截止。短短五个月时间，国内混合动力客车增加了近5000辆。

    执行混合动力客车补贴政策的官员表示，混合动力客车经过较大范围的示范推广，市场化程度大为提高，补贴力度理应减小。混合动力客车生产企业高管也表示，适度降低补贴可以接受。

    除了上述变化，还有消息人士称补贴下发的流程也将变动，但权威部门暂时未予回应。此前补贴由中央财政预拨到地方财政，车企通过地方财政领取中央补贴。新政策可能调整为车企销售新能源汽车后，直接向中央申请补贴，此举意在防止地方在操作过程中偏袒本地企业。

    新能源汽车推广政策自2009年起，已经四年有余，但新能源汽车的规模化迟迟没有到来。对于本次政策调整的作用，抱彻底改观希望的人并不多。一位地方新能源汽车推广官员对记者说，虽然新政策可能就以上内容就行调整，但与旧政策相比，实质性的变动并不大，一些原有政策时期存在的关键问题，新政策或许难以解决。

    “但无论如何，只要有补贴，这个产业就还能活下去。”一位车企内部人士表示。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》提出，2015年要实现新能源汽车保有量50万辆的目标。规划执行期已过一年半，但新政策还未出台，政府和企业的时间不多了。