8月1日，上海市食品安全委员会办公室和多部门及企业达成合作协议，试验将地沟油生产出的生物柴油用作公交车的辅助能源。地沟油“上车”的难点在哪里？何时才能大规模商用？专家认为，想让地沟油不再“上桌”，关键在于源头堵住捞油“游击队”，末端给其找个好“出路”。

　　不“上桌”改“上车” 地沟油有了新出路

　　8月1日，上海市食品安全委员会办公室与上海绿化市容局、同济大学汽车学院、上海华谊集团技术研究院、上海市食品安全工作联合会六方达成合作协议。

　　据介绍，目前上海现有的两家地沟油末端处置企业水平还不高，生产出的生物柴油质量不够稳定，应用附加值不高。

　　上海市食药监局局长阎祖强说，此次合作，是技术、工艺升级、政策扶持同步到位，转化科技成果，试验将地沟油用于公交车上，变废为宝同时节能减排，消除地沟油回流餐桌的潜在风险。

　　同济大学汽车学院汽车发动机设计研究所所长楼狄明介绍，由地沟油生产出来的生物柴油主要有三个用途：一是用作锅炉的燃料油，这也是目前最常用的做法，对生物柴油的质量要求不高；二是用作车用柴油，对质量的稳定性、抗凝固型等要求更高；而最高级别则是航空燃油。

　　楼狄明说，课题组从2005年就已经开始技术攻关，目前达到的生物柴油技术，能在不更换发动机的前提下供汽车使用。

　　据介绍，这种技术转化出来的生物柴油，如果按照10%的比例掺入石化柴油中，对汽车发动机的经济性、动力性、损耗等基本没有什么影响，实验阶段就已经过出租车和公交车试用，累计行驶超过千万公里。

　　测算显示，上海市日均可收购到餐厨废弃油脂70吨，可转化生物柴油63吨左右。如果按照上海有1.5万辆柴油公交车，每天行驶200公里，需要使用80升柴油、其中8升为生物柴油计算，上海“地沟油”的加工品想要满足上海全部的柴油公交车，还有一点缺口。

　　原料关、技术关、成本关 关关“难过”

　　业内人士认为，想要将地沟油资源充分利用，最难的就是原料关、技术关、成本关“三座高山”。地沟油难以回收，原料就难以持续；技术不达标，也无法实现资源利用，相当于资源闲置；而如果处置成本难以承受，也难有市场。

　　其一，原料关。楼狄明说，事实上这一技术早在2008年，就已经在上海的部分公交车上试用。但是难以持续、质量不够稳定，最终这些实验一度中止。能否有持续的原料供应，是能否产业化的关键。

　　在不少城市都有政府扶持的生物柴油处置企业，却很多处于“吃不饱”的状态。因为如果把地沟油交给政府指定的收运企业，餐饮企业要承担一定费用；而交给收油“游击队”，企业反而能赚钱。一来一往，餐饮企业就对“正规军”失去积极性。

　　为了让原料的供应能够持续，从源头堵住地沟油回流的可能性，上海今年3月出台地方法规，强制餐饮企业安装油水分离器，餐饮企业如果把地沟油交给政府“正规军”，能够卖钱，才提高了餐饮企业的积极性。

　　其二，成本关。中国科学院合肥物质科学研究院研究员姚建铭说，过去很多政府部门和处置公司都认为地沟油是一种“资源”。事实上，餐厨废弃物和污水一样，处理起来成本很高，完全由企业承担很难。

　　而且，这种生物柴油想要在市场上有竞争力，必须价格比石化柴油便宜，多出来的成本，“还得靠政府买单。”楼狄明说。

　　其三，技术关。上海市食品安全委员会办公室副主任顾振华说，地沟油质量不稳定，所含油脂种类很多，想要提纯并提供稳定质量，难度高。再加上如果大规模投入使用，还有冬天是否会凝固等其他担忧。

　　从“上车”到大规模商用 并非一步之遥

　　不过，对于地沟油的大规模商用前景，在一些业内人士看来，依然有很多障碍需要突破。

　　楼狄明说，由于要提前混合，对加油站也有一定要求，因此目前对这些生物柴油考虑先在公交车和货运车等可以集中加油的领域使用。这些生物柴油如果直接添加到发动机中，还需要其他特定需求，因此还需要攻关混合的比例增加后，发动机还要进行哪些转变。

　　近年来国际上不少企业也都在攻关将生物柴油用于航空燃油等领域。今年4月，东航就曾在上海成功首飞其加注生物航空燃油的商业客机，这也标志着我国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航空燃油自主研发生产技术的国家。不少欧美航空公司也一直在寻求让生物柴油“飞上天”的办法和技术。

　　顾振华介绍，生物柴油不仅仅来自地沟油，也可能来自于玉米等提炼的植物油，而这些纯度远远高于地沟油，所需技术相对没那么复杂。当然，地沟油用于生产航空燃油也不无可能，但是让富含动物油脂的地沟油“上天”，所需技术则要高很多。