不少车企即使连续多年不生产和销售汽车，也仍然“死不掉”，退出机制的出台将加快这些零产量企业的消亡。

　　“按中国汽车工业协会统计，去年有产品生产公告的汽车集团有70多家，但其中有9家汽车厂商生产和销量为零，还有10多家汽车厂商年销量在千辆以下。”一位长期关注中国汽车行业发展的业内人士告诉《第一财经日报》记者。

　　记者从中国汽车工业协会的统计数据中看到，成都新大地汽车有限责任公司、三一汽车制造有限公司、中信机电制造公司、中顺汽车控股有限公司、江西华翔富奇汽车有限公司、云南金马机械总厂等公司去年产销量皆为0。

　　“壳资源”受青睐

　　据中国汽车工业协会统计，中国去年生产汽车1927.18万辆，同比增长4.6％，销售汽车1930.64万辆，同比增长4.3％，产销同比增长率较2011年分别提高了3.8和1.8个百分点。而上述几家车企对此贡献却是零。

　　“中国汽车行业只有生产准入机制，缺乏退出机制，不少车企即使连续多年不生产和销售汽车，也仍然“死不掉”，无法淘汰零产量企业。当然，这些企业能够生存下来，也不排除有地方政府保护等各种利益夹杂在里面的可能性。”汽车分析师张楠（化名）表示。

　　一种利益形式就是“壳资源”的待价而沽。按照国家发改委产业政策的现行要求，汽车企业异地建厂必须在兼并现有汽车生产企业的基础上进行。在实际操作中，演变成任何新上汽车合资项目，首先要收购一家具有汽车生产资质的企业（即“壳资源”）才能进行，这也使得“借壳”成为一些企业扩张的必经步骤。

　　张楠说，与其他发达汽车市场相比，中国的汽车行业竞争仍不算激烈，大型汽车厂商仍有扩建工厂的冲动，如果要异地建厂就涉及到收购壳资源。这些闲置产能的车企在近两年汽车行业扩张潮中突然奇货可居，依靠手中的资质坐地起价。从两年前的南北大众的新工厂波折，到长安福特收购云南茶花，以及长安欲转让昌河铃木资质给长安马自达而引起的纠纷等，都和企业生产资质有关。

　　兼并重组待考

　　近年来，政府有关部门一直鼓励汽车行业兼并重组。早在2009年，国务院办公厅发布的《汽车产业调整和振兴规划》中，就已提出通过兼并重组，形成2~3家产销规模超过200万辆的大型企业集团，培育4~5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由14家减少到10家以内。

　　但是多年来，汽车产业结构问题依然突出。工信部的数据显示，国内汽车行业仍然呈现小、弱、散的特点。据统计，目前国内有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。

　　张楠认为，一些小、弱的汽车企业未来将慢慢淡出汽车行业。

　　2012年7月12日，工业和信息化部发布了《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。“退出机制的出台将加快这些零产量企业的消亡。”J.D. Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林表示。

　　当前中国汽车行业面临全球最严重的产能过剩问题。根据LMC Automotive数据，当前中国汽车工厂总产能比实际产出高1000万辆左右。

　　汽车行业兼并重组再次被提到行业兼并重组第一位。日前，工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布了《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，将汽车业列为九大兼并重组重点行业的第一位，提出2015年，前10家整车企业产业集中度达到90%，形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

　　不过，汽车行业兼并重组的推进不那么轻松。一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量。“像上汽集团、东风汽车等大型的汽车企业集团看不上这些小企业，认为没有兼并的必要，这些小企业的设备和产品技术对于这些大企业来说并没有吸引力，兼并重组后有可能还是包袱。同时，汽车行业管理部门也不再希望其他行业的企业进入汽车行业。汽车行业投资很大，现在汽车市场的竞争已经很激烈，外来者进入汽车行业，有可能会给汽车行业发展带来负面影响。”上述业内人士表示。