“嘴上都喊‘新能源’汽车，但哪些才算新能源，恐怕知道的人并不多。”昨日，中国重汽济南动力部副总经理姜在先跟记者较了真。他透露，天然气、混合动力、纯电动、燃料电池，尤其是天然气车，能否算新能源，业内一直争议很大。而根据记者采访，与政府力推的纯电动汽车相比，中国重汽、中通客车等省内汽车制造巨头纷纷将主要精力放在天然气汽车上，这也揭开了新能源汽车产业发展中长期存在的路线之争。俗话说好钢用在刀刃上，如何让宝贵的财政补贴资金用对地方，在十面“霾”伏的今天尤为重要。

　　纯电动，还是天然气。政企投资分歧严重中国重汽济南动力部副总经理姜在先告诉记者，一年多来，天然气重卡销量一直保持高增幅，但也存在隐忧，“这个月可能会减少一点，受冬季加气难等负面消息的影响，不少用户出现观望态度。”进入寒冬以来，尤其是临近岁末，不少地区出现出租车加气难问题，这让不少打算更换天然气重卡的车主有所动摇，“像出租车那样长时间排队加气，对争分夺秒的卡车司机来讲是不可承受的。”这也道出了天然气汽车在推广中的最大障碍：加气站配套难。而配套难背后，则是投入不足。

　　另一方面，以政府主导的财政补贴，长期以来大量投入纯电动汽车的开发、配套和应用。“在政府眼里，天然气是替代能源，或清洁能源，但不是新能源，因此天然气车也享受不到新能源支持政策。”姜在先介绍，天然气加气站目前存在的审批难、缺乏政策，实际上是认识问题。

　　根据国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。以内燃机为主要动力系统的，属于节能汽车。为了支持新能源汽车发展，国家出台了每辆最高补贴60万元的巨额财政补贴。而天然气等节能汽车，只能享受交通运输部制定的节能减排补贴，与新能源汽车每辆60万元相比，补贴微乎其微。

　　但记者采访发现，对纯电动等政府定义的新能源汽车，省内汽车制造行业却并不感冒，相反都将主要投资方向转向不被政策看好的LNG、CNG等天然气车。中国重汽、中通客车的天然气整车，潍柴动力的天然气发动机都已达到量产规模。

　　以中国重汽为例，为了推广天然气重卡，公司不仅与美国技术合作，开发全新天然气发动机，还配备了30人的“飞人服务队”，专职负责全国范围内出现的天然气重卡维修。从研发、生产到售后服务，企业在这一转型产品上的投入之大，可见一斑。

　　中通客车是首批通过新能源汽车生产准入资格审查的客车企业之一，目前已有4个混合动力客车和1个纯电动客车获得国家汽车产品公告。2012年，混合动力生产了600多辆，而天然气车却生产了3000多辆，是前者的五倍多。当记者问道，为何不做纯电动客车？公司品牌文化部部长李笃生表示，目前纯电动汽车关键零部件，尤其是电池技术国内仍存在障碍，另外城市充电站规划少，建设慢，难以达到大规模应用条件。

　　真正意义上的纯电动 全省仅一家作为新能源的代表，纯电动汽车被国家寄予厚望，大力支持。但三年下来，纯电动汽车患上了“补贴依赖症”，部分企业甚至举步维艰。

　　从山东看，目前通过工信部组织的电动车生产准入资质审查的只有位于临沂的山东沂星电动车有限公司(原中文沂星电动车有限公司)一家。作为国内首批三家取得电动车生产资质的企业之一，2009年底才正式转型纯电动客车的沂星，过去三年累计销量达400辆左右，大部分订单来自包括临沂、济南、青岛在内的城市公交，享受60-80万元不等的财政补贴。

　　从全国来看，400辆的销量已不算少，但与城市公交动辄数千辆的保有量相比，纯电动汽车只能算“试点”中。

　　根据济南公交总公司提供的数据，济南公交现有4000多辆公交车中，新能源车206辆(国Ⅳ标准)，其中混合动力200辆，纯电动只有区区6辆。享受高额补贴，以及各种优惠政策，运行零排放，为何纯电动汽车推广三年保有量却仍然少之又少呢？

　　对此，业内人士介绍，除了技术因素，纯电动汽车电池使用成本高昂也是重要原因，“一组电池只能用两三年，更换一次就要几十万元，在国家补贴下，营运企业即使买得起，也用不起。”从目前用户来看，纯电动汽车大多由政府或国有企业采购、使用，个人用户几乎没有。

　　根据财新报道，2011年6月以来，杭州众泰电动车自燃和深圳比亚迪纯电动车车祸后燃烧，让业内对新能源汽车产业化的前景更加悲观，“新能源汽车热”特别是“电动车热”大幅降温。比亚迪也悄然将重心从电动轿车转向电动客车，从争取普通消费者转向争取地方政府订单。

　　尽管目前很难盈利，中央和地方对新能源不遗余力的支持还是吸引了很多淘金者，但是深度依赖政府支持的新能源汽车公司，也同样品尝着地方保护主义带来的苦果。作为山东省内唯一具有生产资质的电动汽车厂家，沂星最近三年内换了三茬股东，先后是煤老板、汽车零部件厂商和汽车经销商，它的产权归属迄今仍有争议。而过去三年400辆的销量，与临沂市政府当初规划的年产1万辆规模也相去甚远。

　　昨日，记者先后联系沂星公司多个部门，对方均婉拒了采访要求。

　　不顾市场现实 好车“补”不出来“‘高补贴’也害了国内电动汽车行业。”淄博火炬能源有限责任公司北方市场科科长江舰告诉记者，纯电动汽车推广难，表面看是“财政补贴”问题，实质上是违背了市场规律，“做产品要有市场，没市场的东西怎么能强推呢？”

　　持续三年的高额补贴，并未换来纯电动汽车的飞速增长。相反，在“补贴”的名义下，各种地方保护主义丛生，也严重阻碍了纯电动汽车在全国的推广。以沂星12米的纯电动公交车(纯电动客车有10.5米、11米和12米三类)为例，2010年一辆车的价格约为130万元，是普通汽油车的近3倍。据当时媒体公开报道，山东省政府和临沂市政府对沂星支持力度很大，两级政府对每辆客车的补贴合计达到100万元。

　　江舰透露，不仅国内市场尚在成长，国外也难言成熟。在国内，已先后有几家新能源零部件公司倒闭。在美国、日本等发达国家，也因市场需求远低预期，多家新能源汽车企业进入破产程序或停止生产研发。“像丰田、通用等公司，纯电动汽车也停留在技术储备阶段，并未实际推广。”他介绍，目前在国外，推广最成功还是混合动力，而非纯电动汽车。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》也承认当前存在的诸多不完善之处：总体上看，我国新能源汽车整车和部分核心零部件关键技术尚未突破，产品成本高，社会配套体系不完善，产业化和市场化发展受到制约。

　　在江舰看来，技术上，目前国内发展电动汽车，一方面是关键零部件技术的突破，另一方面是电池与充电机、电动机的匹配问题。且后者国内更是短板，原因也是深层次的。

　　目前，省内获得工信部生产资质的只有沂星一家，而沂星三年前还只是中通客车下属的一个经营不善的地方国企。一方面，重汽、中通、潍柴等省内机械工业巨头对发展纯电动汽车均不热心。另一方面，以时风、宝雅为代表的一批省内民营企业却在低速电动车领域找到了市场蓝海。

　　与新能源汽车区区近百辆的产销量相比，山东省低速电动车产量已高达3万多辆。仅聊城时风集团即已形成10万辆低速电动车产能，今年实际生产超过2万辆。此外还有唐骏欧铃、德州富路、山东哲人、济南宝雅等一批低速电动车生产企业，具备了规模化生产条件。然而，尽管低速电动车渐成规模，但由于难入国家新能源汽车范畴，更难以挂牌，山东的低速电动车受到严格的制约，只能以旅游观光车等名义，在农村、城郊销售使用。

　　“名企拿不到汽车准生证，具备汽车生产能力的国企又看不上眼，造成我省低速电动车制造水平较低。”江舰透露，一些民营企业为了节约成本，多使用质量较低的配件，这令纯电动汽车行业制造水平难以提高。

　　新能源路线分歧 山东采取折中思路尽管工信部、科技部已明确，新能源汽车的发展方向就是纯电动汽车，却并未平息各界关于新能源汽车的路线之争。财政补贴带来的虚假“繁荣”过后，纯电动汽车泡沫正在消退，有的城市甚至明确搁置了电动车计划。

　　业界普遍认为，我国新能源汽车的路线之争，主要表现在混合动力、天然气和纯电动车的争论上。支持混合动力的人认为，混合动力技术最成熟，商用化程度最高。代表人物如中国电池工业协会会长韩作樑表示，中国的节能与新能源汽车行业的发展，从混合动力到纯电动是必经之路。

　　中国重汽(3808.HK)济南动力部副总经理姜在先认为，对重卡而言，纯电动根本不现实，混合动力甚至都难以达到要求，“目前来看天然气车最有前景。”重卡作为最大的耗能车型，也应该获得国家对新能源的支持政策。

　　而对纯电动汽车是否属于“零排放”，业内尚存疑虑。有观点甚至指责纯电动汽车是“污染了农村，保护了城市。”原因有三：一、电从哪里来？考虑到目前火力发电的比重，纯电动汽车的“零排放”就是伪命题；二、电池生产是搞污染行业；三，电池报废后怎么处理，污染如何控制？

　　中国工程院院士杨裕生表示，纯电动是未来汽车产业的趋势，混合动力是现实的选择，每种技术路线的发展，应当由市场和用户来决定。

　　面对这一争论，山东省采取了各方兼顾、折中处理的做法。

　　2012年10月份，我省出台《加快发展节能与新能源汽车产业的实施意见》，提出重点推动新能源客车、新能源乘用车、新能源专用车、节能汽车、低速电动车及关键零部件等六大产业的发展。到2015年，我省纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产规模力争达到5万辆，低速电动车30万辆，天然气等替代能源汽车5万辆。到2015年，公交、旅游、出租行业节能汽车比重达到50%。

　　纯电动汽车、低速电动车、天然气车并驾齐驱。