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评论:汽车业兼并重组不能只走老路
www.zjchewang.com 时间:2013-02-02 来源:中国商报
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  关于“兼并重组”的话题向来是行业敏感点,这一次也不例外。不久前工信部再发指导性意见,其中“到2015年,前10家整车企业产业集中度达到90%,形成3~5家具有核心竞争力的大型车企集团”的判断,又一次加速了相关企业的心跳。

 

  实际上,通过企业间的兼并重组,加速推动汽车产业结构调整,一直以来是国家积极倡导的战略方针,从2006年以来,行业内每年都会周期性出现兼并重组的呼声。客观来讲,这一次工信部出台的规划并没有超出行业预期更多详细内容。

 

  提高产业集中度、发挥企业规模优势,无疑是一个好的愿望,但经过十多年的上下努力,无论是汽车企业的存量规模,还是整合后的企业质量,效果都不喜人。

 

  特别是在已经发生的兼并重组中,大多还处于磨合状态,亟需进一步深化进行。2009年,长安收购了哈飞、昌河,广汽收购了吉奥、长丰,北汽收购了广州宝龙。虽然从行政面减少了企业数量,但在资源共享、深度整合层面还需有新内容与大动作。

 

  创新体现在两方面。首先是对兼并重组内涵的延展与拓深。从国际经验来看,“兼并重组”早已让位于“联盟共赢”,成为企业合纵连横的新趋势。以往动辄你吃了我、我吞并你的兼并模式被越来越多的联合开发、技术同盟等模式取代。

 

  仅仅就在过去一年里,从通用-PSA的联盟到宝马-丰田的联合技术开发,从马自达-菲亚特项目合作开发到奔驰-宝马的联合采购,都给国内汽车界留下了深刻印象。

 

  其次是对于谁是重组背后主推手的再探索。以往,在国内汽车企业兼并重组的成功案例中,多数依然是政府主导的“联姻”,无论是长安兼并中航汽车,还是上南合作,背后都有政府的背影。

 

  然而,过于依赖“上面的意思”显然还不够。中国式整合的难题还在于,在产权多元化以及现行的地方分税财政体制的框框下,整合企业很难有大的作为。去年爆出的长安整合昌河风波,实际根源还在于央企改革触犯了地方利益。

 

  反观跨国车企,无论是当红的的雷诺-日产,还是渐有起色的菲亚特-克莱斯勒,与中国式整合最根本的不同点在于,企业资源结合,双方产权清晰,整合方不必畏手畏脚。

 

  实际上,政府已经意识到了这一点,工信部等12部委出台的新版《指导意见》,同样强调了市场化运作的重要性。

 

  问题在于,主管部门有愿望,这些想法能否得到较好执行,关键还在于汽车企业和地方政府如何响应。

 

  要将国内汽车业小舢板集合成航母,还必须打破条块格局,剥离地方利益,就像去年广汽与奇瑞技术联盟那样,由市场需求做媒,走出过去的套路,实现企业间跨地区、跨所有制的联盟整合,这样才能真正实现资源和生产要素的有效整合,打造形成具有世界影响力的中国车企巨头。

 

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作者:综合报道 编辑:陈静 关键词: 汽车业兼并重组
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