从年初开始，豪华车便拉开了降价的序幕，注定2012年车市是不平静的一年。微增长成为主线贯穿着全年，并引发了多个层面的连锁反应。习惯了多年“野蛮生长”的车市在库存的重压下如何挪步前行，成为今年车企最主要的考题。

    习惯了多年“野蛮生长”的中国车市，在需求被进一步抑制的2012年，前行的脚步再次放缓。从快步到小步腾挪，微增长成为主线，并引发了多个层面的连锁反应。被微增长所绑架的车市如何挪步前行，是车企2012年最主要的考题。

    业内专家普遍认为，未来这种小幅微增的现象可能常态化。这意味着，无论是汽车企业还是经销商，必须学会适应并理性面对变化中的市场。

经销商震荡

    今年2月份的奔驰降价，推倒了豪华车乃至整个车市价格“跳水”的多米诺骨牌。今年元宵节过后，指导价93万元的奔驰S300降价后跌入70万元区间，随后，捷豹XJ优惠50万元、宝马7系降价20万、沃尔沃降价10万、路虎从加价20万到降价10万……豪华车价格一泻千里。

    多年来习惯了轻松赚钱的豪华车经销商们，感受到了前所未有的盈利危机。一方面，为了避免高库存，不得不加入价格战的队伍，另一方面，面对卖得多赔得多的尴尬，又十分无奈。

    一位经营某德系豪华车品牌的进口车经销商告诉《第一财经日报》记者，如果不加大优惠幅度尽早把车卖出去，资金就收不回来，这跟往年坐在店里大把数钱的情况完全两样，“降价是为了生存，希望年底厂家会兑现返点的承诺。”

    处于金字塔尖的豪华车价格体系的坍塌，对于整个车市的影响不言而喻，以前买一辆中高级车的价格现在可以轻松搞定一辆入门级豪华车，更多的消费者选择了降到地板价的豪华车。

    于是，到了年中，中高级车的厂商把持不住了，只能相应下调市场售价。雅阁、凯美瑞、天籁、帕萨特这些中高级车阵营的主力车型，都曾一度降价高达4万元，个别车型甚至突破了16万元的中高级车心理防线。

    中高级车直接切入到15万元以下原本属于A级车的“地盘”，将A级车市场搅得波澜四起。这种递推效应使得车市上几乎所有经销商都陷入保销量还是保利润的纠结之中。

    中国汽车流通协会副秘书长罗磊在2012年汽车流通行业年会上坦言，今年经销商的压力巨大，“进口品牌（经销商）亏损面超过50%，自主品牌大概40%，合资品牌大概是35%。”

    经销商大面积亏损与一线城市限购政策导致需求瓶口缩小，加剧现有的竞争有一定关系。12月13日，北京市交通委委员容军明确表示，北京的购车摇号政策将继续实行。加上从今年7月开始的广州车牌“摇号”措施，限购城市范围逐步扩大到更多一线城市。

    对市场形势的严峻性估计不足的汽车厂家，为了完成年初普遍乐观的销售目标，把经销商当成“蓄水池”，使得今年6、7月份经销商的库存压力达到顶峰。

    中国汽车流通协会“汽车经销商库存调查结果”显示，2012年来，经销商综合库存系数绝大多数时都超警戒线1.5。其中，英菲尼迪6月库存指数达到了惊人的6.71。

    根据国际同行业的惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；系数大于1.5，反映库存已远超警戒线，经营压力和风险都非常大。

    并不是所有经销商都能经受得住这种大半年“歉收”的打击，因资金链断裂而“跑路”的经销商今年突然多了起来，长沙、苏州、广州等地相继出现4S店人去楼空的社会事件，成为车市巨变之后折射经销商生存状态的冰山一角。

    市场大浪淘沙，使得流通环节的“大鱼吃小鱼”更为频繁。9月前后，宝信汽车宣布收购由花旗、私募基金PangaeaO ne、A polloGlobal Managem ent控股的燕骏集团，后者是老牌的宝马经销商。几乎是在同时，庞大集团成功完成对中汽南华股权的收购，不仅如此，庞大还将收购18家江淮汽车的直营店，布局西南市场。

    庞大集团董事长庞庆华对本报记者透露，今年车市不好，加之部分厂商压库现象严重，将有50%以上的经销商出现亏损，打算卖店的经销商大增加，“尤其是日系车经销商，受政治环境影响，一些热门的日系店几乎是以前价格的一半。”

    汽车分析师张志勇分析说，造成经销商亏损面积加大的主要原因，一方面是汽车市场增长的份额越来越小，一方面，汽车生产企业不断扩大生产能力，以及大肆扩张销售渠道。

    “在2011年之前的中国汽车市场，高速增长基本成为常态，经销商只要获得汽车整车生产企业的授权，盈利基本是百分百的事情。但是，经销商错估了今年的市场形势，盲目投进汽车销售行业，以至于陷入了今天的困境。”张志勇称。

被颠覆的市场格局

    与经销商大面积遇寒不同，整车企业通过向下游“蓄水”，自身虽然同样受到市场寒流侵袭，但抵御能力普遍较强。

    日系车在9月份出现市场危机，并非市场常态，但即便如此，今年对于日系车企来说，的确是个风波不断的一年。

    从9月份开始，日系车在华销量几乎被“腰斩”，到11月才有所缓和，但据丰田、本田、日产等车企估计，中国市场最快要到明年一季度方可恢复到原来的水平。

    日系车下滑留给市场的空缺迅速让韩系车以及部分自主品牌产品填满。今年前11个月，现代汽车在中国累计销量达119.8万辆，同比增长12.7%，已超过2011年业绩。从今年前11个月乘用车企业销量排行榜上看，北京现代已经升至第四位，领跑第二阵营。

    自主品牌在经过近十个月的低迷之后，在年底突然反弹，中国汽车工业协会秘书长董扬认为，自主品牌今年出口势头很好，是整体销量得以提升的重要原因。

    德系车在华势头依旧强劲，凭借着新车的不断推出，有效地刺激了市场。其中，奥迪、宝马、奔驰等德系豪华车得益于更灵活的市场策略，进一步扩大了市场份额。

    此消彼长的销售业绩使得跨国车企重新划分了市场格局，而为了应对未来更为激烈的竞争，自主品牌车企抱团取暖的方式出现了更有探索性的变化。

    11月6日，广汽集团与奇瑞汽车在北京钓鱼台国宾馆宣布建立战略联盟合作，虽然直到现在，外界仍然不清楚双方合作的具体细节，但双方在整车开发、动力总成、关键零部件、研发资源、节能与新能源汽车、国际业务、生产制造管理等多领域开展合作的用意已经十分明显，就是携手共同抵御未来惨烈的市场竞争。

    与自主品牌抱团求生相似，跨国车企今年也加快了在中国国产的步伐。9月，奇瑞与捷豹路虎的合资项目终获有关部门批准，而同为小众豪华车品牌的英菲尼迪、凯迪拉克，也跃跃欲试，加快了在中国本地化生产的步伐。

    今年尽管每家车企自身面临的境况各异，但在多样化的突围背后，折射更多的是对整个行业的重新理解和判断。从目前的情况看，今年中国汽车市场整体销量大约在1900万辆，增速在5%上下，连续两年个位数增长给汽车企业以及经销商带来的冲击不言自明。