说到长安马自达CX-5 2.5L的动力系统，从粉丝到车主都会想到最近的热门词汇——“创驰蓝天”技术。但“创驰蓝天”技术并非仅仅指一台发动机，它是一整套对动力总成进行了颠覆性革新的节能科技，从变速箱、底盘到降低风阻的车身设计等均进行了升级，包括这台“创驰蓝天”发动机。
有个说法用于概括“创驰蓝天”发动机是很精确的：这是目前全球自然吸气动力系统的巅峰之作。为什么说它是巅峰，很简单：它做到了自然吸气发动机中最出色的动力和油耗。它的油耗之低已经有目共睹，这里让我们仔细剖析一下cx-5 2.5L的动力表现。
高低档动力持续充沛
长安马自达CX-5 2.5L配置了一台四缸自然吸气发动机，但是其发动机的动力表现却和装配了一台2.5L的B级轿车差不多。CX-5 2.5L的起步反应很自然，而且中段加速没有乏力区域。这是因为“创驰蓝天”6速手自一体变速器通过放大扭力转换器锁定比例（从50-60%提高至80-90%），让变速箱绝大部分时间都保持在直接传动状态，使得CX-5 2.5L不仅日常换挡非常平顺，而且降挡时反应既聪明又自然，就连激烈驾驶时手动升降挡也执行得十分积极和畅顺。
在日常驾驶中，CX-5 2.5L的动力提升来得循序渐进，它对油门的初段不会很敏感。当随意地踩下油门起步时，车子不会“闯”出去。不过对于起步来说，动力肯定够的。CX-5 2.5L不会“闯”，很大一个原因是“创驰蓝天”发动机采用了比较罕见的阿特金森循环——这是一种比较特殊的发动机进排气配合方式。它最大的特点是将发动机动力最好和最高效的区间延后，使得初段没传统的发动机那么有力，但中后段不但有力，还更加省油高效。丰田用于混合动力车型上的发动机就是这种阿特金森循环，但混动系统低速时有电机辅助，所以发动机低速偏弱的短板被弥补。而马自达的“创驰蓝天”直接用阿特金森循环，他们就必须解决低速动力弱的先天问题。
事实证明创驰蓝天技术解决的很好，CX-5 2.5L的起步动力表现得一点都不乏力，而且中后段的动力表现持续强劲。在三、四千转时，它的动力明显比2千转上了一个台阶。再一直拉到六千转，动力仍是呈线性的增长。如果说CX-5 2.5L的起步初段是完全合理够用，那么它的中段动力就是精神，后段更是有点小刺激。因此只要你敢于去压榨它，它能带给你意想不到的驾乘乐趣。
近年来大多数厂商都力求让发动机更适用于日常驾驶，其普遍做法是把最佳扭矩区间提前，往往2千多转就有充盈动力。但再往上拉高转速，后劲却表现平平甚至比低转还乏力。那样的动力特性确实在日常很好用，不过却丧失了压榨性能的乐趣。长安马自达没有造那样的发动机，而是保留了自然吸气发动机传统的那种低、中、高转依次递增的动力线性度，这很吻合马自达品牌的运动特质。
动力输出强劲十足
CX-5 2.5L搭载的“创驰蓝天”汽油发动机引擎，其最大特色在于采用13.0:1的超高压缩比，通过高压缩比来加强引擎爆发力，提升动力输出。有一组数据可以直接说明这一特性：CX-5 2.5L的最大功率和扭矩分别为144kW和252Nm，而本田RAV4 2.5L的最大功率和扭矩分别是132KW和234Nm，丰田CRV 2.4L的最大功率和扭矩分别是140KW和222Nm。CX-5 2.5L的动力性能明显大幅领先同级。
其实，任何车的动力表现，尤其是“反应”，脱离开油门的行程都无从谈起。CX-5的油门采用落地式油门踏板，而且行程较长。这样的设计更便于精确地控制油门角度，但却要求你的右脚比较刻意地用力往下踩，才能把油门踩得更大更深。如果用开一般车的油门力度开CX-5 2.5L，由于它的油门被踩的不够大，这时它的动力输出就保持在“初段”，也就是理性、够用的水平。但当你刻意去“踮”深点油门，它就会马上进入动力输出的第二、第三个阶段。所以，对初次驾驶CX-5的朋友，如果你试着使劲踩深点油门看看之后一定会说：的确，那种推背感真如“飞”一般的。
这种用油门深度来控制发动机输出力度（也直接表现为推背感强弱）的驾驶感，只有优秀的自然吸气发动机才能提供。近年流行的涡轮增压发动机，本身动力再好也无法做到。形象点说，CX-5 2.5L这种油门反应想踩着一个橡皮筋，越踩感觉越有“劲儿”。而一些涡轮增压发动机的油门像一个水阀，一开就有，但继续开大，却没有精确的比例变化。
因此，开CX-5的很大一重乐趣就在于不断地改变油门深浅，让发动机展现出它的线性和“韵律”来，能在这变节奏的驾驶中，能充分感受到CX-5 2.5L的那种生动、好动个性。