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直到今天，你拥有自己的第一辆车了吗？
教授觉得回答“拥有了”的人不会很多。
何以见得？明明我国乘用车每年两千多万销量，连续十年全球第一呀。
但销量高不代表人人都有车，世界银行发布了一份关于2019年全球20个主要国家千人汽车拥有量，从调查可以看出，中国每1000人拥车量只有173辆，位列榜单第17名，以下是详细的榜单情况。
注：1.该榜单排行按世界银行的“统计组”排名，并不包括所有国家，部分国家未纳入排名。
2.最右侧2015年千人拥车辆数据来自网络，因为统计机构的数据来自各国不同组织，部分国家因为特殊原因是有几年都是一样的数字。
接下来教授将挑几个比较有看点的国家数据点评：
我们国家的销量是最高的，为什么人均拥车率如此低？其他国家的消费者，都会买些什么车？是什么因素让很多人仍未拥有自己的第一辆车呢？
这几年我国乘用车的总销量都超过2千万，看似很强大，一看千人拥车量其实跟南非伊朗差不多，跟马来西亚那是没法比；因为我们不能孤立地看这个数字，去年我国的千人汽车拥有量是170辆，一年过去了只提高了3，这其中可以有很多解读。
销量大同时也要看数字是否落实到【个人】手里，交管局数据，至今年6月，我国汽车保有量2.5亿辆，同时这2.5亿辆当中还包括运营车辆、单位车辆等，所以【私家车】仅有1.98亿辆，这才是最核心的；也就是说，每一千人里面，仅有140人左右拥有【私家车】
同时这1.98亿辆私家车当中，还要考虑到有相当一部分家庭当中不止一辆车，教授所认识的人当中，有2-3辆车的家庭也不少(有2辆车或者以上的朋友可以给教授留言)，富的更富，穷的更穷的马太效应，这就导致还有不少人还没拥有人生中第一辆车，
经济情况是主要原因，其实五菱宏光这样一款【工具型】MPV，从它每年四五十万的销量就能侧面看出我国的经济状况——仍有大部分家庭为奔向小康努力，所以教授保守估计，1千人当中，只有1百人出头是拥有私家车的。
2015年，美国的千人拥车量就已经达到786辆(同样是世界银行的数据)，当时中国的千人拥车量仅仅只有69辆！同时美国的人口基数远比我国低，所以尽管美国的年销量比我们少，但美国普及汽车相比我们是更加容易，这是美国千人汽车拥有量能够如此高的原因之一。
其次是经济收入和物价水平，这应该就是国内跟美国拥车率差异的根源，美国人口调查局统计，即便是2017年，美国人的平均月薪是3000-4000美元左右；而我国统计局显示，东部地区就业人员年平均工资在7.47万，就算按月薪7千元对比，中美的差距都是巨大的，要知道在美国买一辆可以用作代步的车只要2-3万美元，但在中国要买到同样的车却要十几万元。
以美国最畅销的车型福特F-Series为例，F-150起步价只要2.81万美元，一辆福克斯起步价也就1.8万美元不到，一辆卡罗拉也就两万美元左右，拿着美国的平均工资，努努力工作一两年就能买车了；但是在中国拿着平均工资，只能说是有点零花钱，如果要买车大部分人只能只父母资助了。
同时美国F系列皮卡跟我国的五菱宏光能看出两国的家庭用车差异，我们买五菱宏光的家庭，多是小商店小买卖经营者作为谋生工具；但美国F系列最畅销，就能看出美国的大部分家庭已经不再为了谋生而买车，而是为家庭更多样化出行生活提供便利的多样化工具。
如果你查一下前几年日本的数据，会发现前几年日本就也是千人拥车591辆了，可能几年来都比较稳定所以世界银行依然保留这个数据，但这并不妨碍日本拥有亚洲最高的千人汽车拥有量，日本以他们的人口密度(347.8人/km2；中国144.3人/km2)来说是一个很高的数字了，千人拥车600辆也基本是人手一辆车，有些个点确实值得我们深思。
首先是日本的税费(种类多额度高)和购车限制(车库法)远比我们苛刻，但仍有很多人能够买得起自己的汽车，这主要是日本的经济水平远比我国高，二战之后在美国的带领下迅速崛起，所以日本人的收入水平高，有统计日本的平均月薪约为30万日元，一辆飞度起步价为142万日元，思域的价格起步则是265万日元，正常大学毕业生的买车压力不像中国那么高，说实话是有点羡慕的。
但日本市场因为一车一位的政策，使得车型消费潮流小型化，所以K-car成为主流，譬如N-BOX这样小车，这款车在日本K-car是领先销量的，空间大驾驶灵活，就是动力有点欠缺，但说实话教授个人还是喜欢三厢轿车和SUV，这一点教授觉得咱们国内的消费环境还不至于特别差。
欧洲方面，由于大部分国家的人口都并不多，普及起来相对容易，经济也比较发达，所以整体千人拥车率都非常高，譬如英国，第一次工业革命就起源于这里，所以整个工业发展是很发达成熟的，所以英国人拥车率自然是位于世界前列。
英国应该算是发展比较完善的汽车市场了，他们最畅销的车型是福特 嘉年华，已经连续两年销量第一，去年销量9.5万辆，而且整体来说英国的汽车消费都是以紧凑型车为主，这能够看出英国的消费者是为了代步、驾驶而买车，而不是迫于政策要求或者谋生需求，也不是为了展示身份或者地位，是很健康的消费状态，也是我们国内汽车市场应该走向的状态。
其实我们常拿国内的汽车销量对比国外，能看出我国汽车市场的繁荣，但教授想说：销量虽好看，拥车率才是最真实的；确实我们是“汽车消费大国”，但离成为“汽车消费强国”仍有差距，我们的汽车市场存在着难分难解的矛盾：
一方面，真的必须提高拥车率：首先很多人仍未有自己的车，甚至很多家庭都没有私家车，一二线城市还好，交通很方便，三四线城市小县城真连公交都不多几辆的；汽车工业也仍有很大的发展空间；而且有车，意味着生活质量进入另一个高度。
另一方面，拥车率提高又面临着各种困难：因为买车是真的难，大城市消费者面临着限牌限行、养车成本奇高、住房压力大(买车不如先买房)、最后出行又拥堵体验差等问题，小城市消费者也面临着购车成本高、出行成本高等问题；一线城市北上广等将会堵上加堵……
此前教授看过一个数据分析，SabreMarket Intelligence研究显示，2018年底，持有中国民航局的航空运营商许可证的航司共搭载乘客大概有6亿人次，考虑到“往返”和搭乘飞机的“常客”；航空乘客的6亿人次，意味着，实际只有2-3亿的乘客…..
也意味着，到今天，中国大概还有10亿人没坐过飞机…..
这其实跟汽车拥有率是一个情况，最根本原因是我国的人口基数太过庞大，大部分人的经济收入上不去，要拉动这艘巨轮，需要更大的力量，也需要更多的时间…..
但教授觉得我们应该仍对当下抱有希望。
一、虽然我国跟欧美国家存在巨大差距，差距意味着更大的潜力，同时消费者的眼睛是雪亮的、口味是挑剔的，车企要争得这部分的市场，只能去迎合本土消费者的口味和需求，所以可以预见，未来的车市，值得买的车会越来越多。
二、购车优惠政策的增多，让教授看到购车热情会再度高涨，豪华品牌不断下降门槛、国产化比例增高、二手车限迁逐渐开放等等…..
最后，不管怎样，汽车工业是一个国家和核心产业之一，是解决人们出行需求的重要途径，定然会向着更好的方向发展，只是时间问题而已。
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