我记得大约一年前，但凡谈起三缸机，整个办公室都散发出一股遭人鄙夷的酸臭味。汽车编辑虽不停与新产物打交道，实则骨子里比谁都老于世故。当时的我们看来，即便是GK5，都有鄙视三缸宝马的资本。

 

 

    一年后，那些曾经叫嚷着“打死不开三缸车”的同僚发现，如今去参加一款A级车的试驾活动，你很难避免会碰上台三缸发动机，然后试驾回来的表情极其微妙，欲言又止。

 

 

    然而无法否定的是，三缸机属于时代逼迫下的产物。排放法规日趋严峻，北极熊的平均住房面积逐渐减少的情况下，汽车企业不得不妥协。若不论三缸机对社会带来的影响如何，唯心一点说，这东西里面少了点驱动世界进步产物共有的主动进化思维，即便它可能代表着新趋势。

 

    对于三缸机来说，抖动是其相对于其它偶数缸机必须解决的劣势。如今，三缸机主要通过动力性能和燃油经济性能来突出自身的优势。

 

    但有趣的是，在这个新老交替迸发的年代，人们反而更容易想起固有经典的闪光点。习以为常的好，是新事物面对的最大挑战。就拿占据两厢车市场销量半壁江山的骐达来说，实力铸就的口碑影响力也是不可忽视的。

 

 

    无论三缸机用多少技法去抑制震动，四缸机在平顺性上的天然优势皆是不可逆转的。众所周知，发动机活塞做的是往复运动，当活塞运动到上止点时，就必须开始往下运动，直到到了下止点，如此循环往复构成了活塞的基本运动轨迹。    

 

 

    多一个气缸且为偶数排列，让四缸机能保证在同一时间有两个活塞出现在上止点而另外两个活塞出现在下止点，垂直方向的力和曲轴“旋转力矩”都得到了平衡。

 

    用一个简单的比喻，就是你早操的时候，广播的拍子往往是“1234，5678”，如果换成“123，456”，你的动作就全乱套了。

 

    骐达的1.6L自然吸气发动机，发动机在协调的拍子下运行，且不存在涡轮介入，无论是实际驾驶的直观感受，还是无聊得将一杯水放在发动机上面，都能轻易感觉到作用力对冲抵消带来的和谐感。

 

 

    加之骐达搭载的新CVT变速箱使用了新的钢带和油压系统，齿比范围扩大了20%，同时引入了D-step技术，变速箱在高转下会进行模拟换挡，在原有“绝对平顺”的性格上，对驾驶乐趣进行了一定提升。

 

 

    骐达在前脸加入了承袭自GT-R的V-motion设计语言，跨度看似很大，却依然有老骐达那种亲切感。对于一款同级别的三缸机和骐达，正如孟美岐和中年邱淑贞之间，我是毫不犹豫会选择后者的。

 

 

    至于三缸车最得意的油耗，骐达表示早已习惯百公里综合油耗5.3L很多年了。

 

    由此可见，像三缸车穷尽一身本领去追求的，抑制震动也好，节能减排也好，是许多四缸车，像骐达这样本就能做到的事情。诚然，三缸车代表着趋势，趋势代表着深探空间十分可观，未来三缸车极有可能多方面超越四缸车固有优势。然而就目前对消费者而言，三缸车在和四缸车的PK里并没有吃到太多香饽饽。

 

    朋友小曹家里有一台老骐达，开了30万公里，发动机至今还是从未开缸修过的处女状态。我所在的广东，就是闭上眼睛乱指一个路边的修理厂，都像私家医生那样了解一台骐达。对于购买第一台车的年轻人来说，新产物总能吸引他们的眼光，但事实是他们更需要有经验沉淀的成熟产品，用可靠的品质来带他们慢慢熟悉门道。穿不穿秋裤，你妈比你更懂。

 

 

    和我们这些做编辑的一样，那些现在叫嚷着要买三缸小钢炮的少年郎，多少到头来还是买了骐达。那台由内到外稳得一批的骐达，味道是真的香。