特斯拉没有出现在美国总统特朗普的访华商务团中，这让中外汽车圈颇为失望，像一部期待已久的好戏突然取消一样。特斯拉方面回应称，本来就没说要来，是各路媒体自己的臆测。但关注者不这样认为，按照此前各种消息铺设出的情节发展趋势，特斯拉CEO—“钢铁侠”埃隆·马斯克应该时时紧跟在特朗普身后，接受中国国家领导人的接见，并在中美高层的共同见证下，在一派欢喜气氛中签下在中国投资建厂的意向协议，而合作方应该是上海自贸区。

    但一切都没有发生。唯一发生的是，马斯克在特斯拉三季度电话会议中的问答内容被曝光，特斯拉目前正面临的Model 3生产困境随之被披露。而关于在中国投产的话题，马斯克也首次给出了准确的时间点——三年后在中国落地生产。

    “特斯拉在2019年以前不会在中国有重大的资本支出，至少2018年不会有实质性的资本支出。现在在中国的规划，是为三年后在中国开展生产而粗略选择的目标。” 马斯克表示。

    而Model 3电池模块系统集成承包商出现问题，也让特斯拉在中国国产的话题被引入正常推理通道，其最基本前提——传统造车技术以及本土供应链体系的建设，目前都仍亟待提高和填充。

    最新消息显示，11月9日，中国外交部表示，将在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作，并将逐步降低汽车关税。这无疑为特斯拉自贸区国产的可能性进一步做了注脚。但根据马斯克此前所言特斯拉国产的最大意义是“让Model 3等车型在中国更有经济性”来看，除非有特殊税费优惠政策，否则特斯拉在上海自贸区生产仍然缺乏现实意义。

    马斯克的三年之约在戳破了外界编织的“肥皂泡”的同时，也让惴惴不安的其他电动汽车制造商松了口气，至少三年内这条大鲶鱼不会游进来。而包括政策松动在内，马斯克在三年内需要等待的“东风”还很多。

Model 3解困：如在黑暗中射击

    对于特斯拉国产“签约大戏”前可能遇到的各种困难，业界做了诸多预测，但没想到Model 3成为转移注意力的“一根稻草”。

    “Model 3内部有10000个不同的零部件，制造Model 3有成千上万道汽车生产工序，我们会和最困难的工序作斗争。”作为半路出家的“汽车人”，马斯克现在开始更深刻的体会到造车的复杂性，而“轻视造车的难度”，也是传统汽车制造商对于新造车势力最大的“吐槽点”所在。

    10月2日，特斯拉发布公告称，其三季度生产了260辆Model 3汽车，实际交付220辆。这远低于此前马斯克公开表态9月份生产1500辆、12月份产量超过2万辆的目标。即使是这样的产量也是目前特斯拉在内华达州的超级工厂“正式投产并处于高负荷运作”的成果。

    经济观察报记者获悉，造成Model 3当下困境的最重要原因便是特斯拉的造车产业链闭环不过关。

    与Model S和Model X均采用的采全铝车身不同，为了降低成本，Model 3采用的是钢铁车身以及部分铝制材料。“全铝车身用铆钉钉在一起就可以，但Model 3的车身由铝和钢两种材料构成，需要用焊接工艺将他们拼接起来，”一位汽车企业生产制造的相关负责人告诉记者，因为特斯拉缺乏传统的造车积淀，导致其焊接工艺不过关。因此，“对于传统制造商而言很简单的问题却难倒了特斯拉。”

    而随着造车产能规模的不断提升，特斯拉对于规模化生产和供应商选择的弱点正在一一展现。除了焊接工艺不达标的问题之外，特斯拉Model 3的新型电池模块装配线，也因为其中的分包商出现问题，而使得特斯必须耗时近一个月时间重新编写程序来适应高度自动化的生产线。

    对此，马斯克回应道：“这（的确）是特斯拉的错，选错了供应商，并且直到很晚才意识到问题。”而此前，特斯拉SUV车型Model X由于座椅设计出现了问题，也导致特斯拉与座椅外包商以及供应商之间的互相指责和矛盾激化。

    而对于Model3如何快速提升交付能力的问题，马斯克用“我们现在是在黑暗中射击，找不到目标”来表达目前的毫无头绪。但他承诺“Model 3的长期毛利我们有信心做到25％甚至更多”，这是和奔驰在中国市场的毛利不相上下的水平。

    此外，由Model 3引发的多位高层离职、裁员，以及资金紧缺问题，也在等待着马斯克花费更多的精力去解决。

中国市场：粮草未足 兵马焉动？

    “在中国开展生产，主要用于服务中国市场，或许也会辐射部分其他亚洲国家。这家工厂将来为当地市场生产Model 3和Model Y，不会生产Model S和Model X。只有在中国建设工厂，才能为当地提供真正具有经济性的车型，但这一方案在三年后实施。”马斯克的回答显示，即使没有Model 3的问题，在中国的国产计划也不会如外界所想如此快的到来。

    “我们更多是从需求方面考虑中国。我们正在建造完整的汽车产业链，并将产品通过海运送到全世界最大的电动汽车市场。”马斯克强调，“确保我们能占据中国市场、避免让消费者承担进口关税、让Model 3在中国更有经济性，才是我们中国建厂的初衷”。

    马斯克在关于中国生产的问题再三提到产品的“经济性”问题，这也成为其国产尚需时日的另一重证明。因为，无论是如何降低在自贸区生产的成本，还是在本土供应链建设上，特斯拉都没做好准备。

    11月9日，中国外交部关于自贸区将在2018年6月前开展新能源汽车外资股比限制试点工作，以及将逐步适当降低汽车关税的表态，为特斯拉采取在自贸区以“境内关外”模式生产提供进一步可能性，但这仍与马斯克此前“在中国建厂可削减运输成本及规避进口关税，进而可能将在华价格降低三分之一”的说法相去甚远。

    以特斯拉目前在售的Model S 85 kWh版本为例，除去8.1万美元美国的售价之外，需要增加1.9万美元的关税和其他税费、1.77万美元的增值税以及0.36万美元的运输和卸载费用。这其中，运输和卸载费用仅仅占据了总售价的2.96%。如果不能解决进口关税问题，特斯拉在中国独资建厂而带来的成本降低将非常有限。

    此外，本土供应链上的空白也同样棘手。目前，特斯拉在华供应商名单中，前三家核心供应商富田电机、和大工业（台湾）、贸联（台湾）都位于台湾地区，其中富田电机是特斯拉目前唯一的电动机供应商，和大工业是Model S和Model X整个减速齿轮的唯一供应商，也供应Model 3 减速齿轮中3个重要部件中的2个。贸联则为Model X和Model S提供BMS, 也是Model 3的供应商。

    目前，虽然和大工业在无锡、贸联集团在昆山及深圳等地都设有工厂，但据与富田电机高层相熟的业内人士表示，富田车用电机目前只有台湾和美国两个生产点，由于政治等敏感原因，富田电机尚无在内地投资设厂的可能性，其与浙江台州信质电机的入股合作尝试在几年前已被驳回，而其在上海的子公司也只是“徒有其表”，未获得核心技术产权。而富电在专供特斯拉的电机上拥有独家专利，特斯拉更换电机供应商的可能性很小。

    当下，虽然内地已有数家获得特斯拉认证的直接和间接配件供应商，但只有三花智控（三花汽零）、旭升股份等少数几家成为特斯拉的一级供应商，且大部分供应商所占的单车价值量较低，订单也不多。

    中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟表示，“除了运输成本和人工成本的降低，本地化采购零部件也是降低成本的重要途径。”而特斯拉显然还远未准备好。

马斯克的等待

    目前看来，马斯克很清楚，在中国建厂的时机还远未到，未来两年，他需要等待的外界机遇和自身的筹备工作还很多。

    虽然关税门槛仍在，但马斯克曾亲口承认对上海自贸区的青睐，因此，李颜伟分析认为，“为平衡中美贸易的大背景之下，有可能出现的一种变化是，中国政府对于在自贸区国产的特斯拉或有采取部分减免税的考虑，但这只是猜测，目前仍是未知。”而在外界关注的独资还是合资问题上，在中国商务部多次释放松动信号的基础上，特斯拉也有了进一步观望的理由。

    除此之外，特斯拉是否会效仿在欧洲独资建设组装厂的做法也尚未知。早在2013年8月，特斯拉在荷兰建设了首家位于欧洲地区的整车组装厂。特斯拉从美国向荷兰运输Model S车型的散件，该工厂将仅限于整车总装业务，而不会涉及零部件或系统制造。

    除了对中国汽车政策和电动车产业链成熟度的等待，在特斯拉面临着糟糕的资金状况也是其亟待解决的重要瓶颈。有消息称，目前，特斯拉和上海政府的协议内容将有助于其削减大幅运输成本和部分生产成本。但经济观察报记者获悉，特斯拉在与中国地方政府之间的谈判过于强势，对于政策优惠条件十分苛刻。除了要求在技术方面保密，在资金投入方面也不主动，并要求地方政府提供规模量巨大的土地储备和资金支持以及免税政策。

    马斯克则表示，在中国的产能将达到十几万辆，且会辐射亚洲市场的计划，意味着特斯拉对中国的定位是成为其全球重要的生产基地，因此，投资不会小，特斯拉目前的资金能力还不足以支撑。

    但国产的吸引力是巨大的，崔东树表示：“特斯拉在中国设厂可以降低部分成本来提高销量。除此之外，国产化将享受双积分政策的丰厚红利，这些对于特斯拉来说都具有极大的吸引力。”

    特斯拉此前就已经是美国版“双积分”政策(ZEV)的受益者。特斯拉从2009年起就开始对外销售ZEV积分。据测算，从2009年到2015年底，特斯拉共销售了10.7万辆电动汽车，其中有约50%销售在ZEV区域，出售ZEV积分获得的收入累计约为5.34亿美元，折合每辆车产生的ZEV积分收入约为9980美元。

    “国产除了降低成本，工厂也可以更贴近消费市场；未来设计、生产方式能更灵活；未来中国生产车辆可以面向亚太出口；上海市政府也预计会给一些牌照资源等等。”李颜伟称。